CB1000 SUPER FOUR(1992년)

CB1300 SUPER FOUR(1998년)
​
◆'소유하는 감동'
오토바이를 소유하는 기쁨인, 보고, 닦고, 만지는 라이더의 본질에 호소하는 감동
→ 스타일링/컬러링/전장계/유틸리티
◆'뛰어난 순간의 감동'
빅 오토바이 특유의 당당한 라이딩 포지션과 박력이 가득한 볼륨감의 감동
→ 라이딩 포지션
◆'두꺼운 주행의 감동'
저회전 영역에서 고회전 영역까지 토크 풀로 역동적인 주행의 감동
→ 파워 유닛/가속감/사운드/고동감
◆'여유의 감동'
시가지 주행에서 고속 크루징, 심지어 와인딩 로드에 이르기까지 높은 유연성을 발휘하는 여유의 감동
→ 파워 유닛/가속감/ 핸들링
◆'조종 , 정복하는 감동'
→ 핸들링/제동계
​
“신시대의 최고봉을 노리는 네이키드 로드 스포츠 모델”
CB1300 SUPER FOUR
​
스타일링에 대해서는, 새로운 매력을 창조하기 위해 「REAL SUPER FOUR」를 컨셉으로, 모든 파트를 재검토
CB1000 SUPER FOUR로부터의 특징인 「섹시＆와일드」라고 하는 BIG-1 컨셉의 진화의 방향성을 요구하면서
CB1300 SUPER FOUR로서의 개성을 강하게 주장, 그 위에 CB의 아이덴티티를 한층 더 강조하는 보디 워크를 추구했습니다.

구체적으로는 스타일링의 포인트를 네이키드 로드 스포츠의 큰 매력인 메카니컬한 부분에 중점을 두고
CB 역사상 최대의 엔진과 그레이드 업한 강력한 하체를 중심으로, 슬림하고 샤프한 외관 파트 통합에 의해
보다 강력하고, 기능미 넘치는 긴장감이 있는 스포티한 프로포션으로 했습니다.
탱크, 리어 카울을 비롯한 외관 부품은 기계적인 부분에도 뒤떨어지지 않는 강력한 표면 구성과 날카로운 가장자리를
결합하여 연마한 금속감을 가지게 하고, 마치 일본도와 비슷한 아름다움을 표현하는 것으로
네이키드·로드 스포츠 오토바이로서의 자랑이 가득한 것으로 했습니다.

컬러링은 「조형미의 표현」을 컨셉으로, 강력하고, 예리함이 있는 면과 곡선을 조합했습니다.
또 파워 유닛은, 검게 도장된 엔진을 날카롭게 빛나는 알루미늄 커버류로 돋보이게 하는 것으로
보는 사람을 감동시키는 색조로 했습니다.
​
🌕펄 페이드레스 화이트/캔디 브레이징 레드 (PEARL FADELESS WHITE/CANDY BLAZING RED)
CB1000 SUPER FOUR의 이미지를 답습하면서도, 힘과 호화로움을 풍기는, 차분한 그라데이션을 적용했습니다.
이번의 이 컬러링은, 물 전사 필름을 사용해 도장 단차를 한없이 줄이는 것으로, 퀄리티 업을 도모했습니다.

🌕포스 실버 메탈릭 (FORCE SILVER METALLIC)
거친 알루미늄 입자를 사용한 실버 메탈릭이 외관 파츠가 가진 조형미를 풍부하게 하고
시크하고 모던한 분위기를 한층 더 북돋워줍니다.

🌕캔디 블레이즈 오렌지 (CANDY BLAZE ORANGE)
화려한 분위기를 표현해, 보는 사람에게 임팩트를 주고, 소유감을 가진 고품격인 오렌지를 채용하는 것으로
색다른 독창성 넘치는 존재감을 강하게 어필합니다.

​
파워 유닛은 '97년에 데뷔한 X4에 탑재해, 호평의 수냉·4사이클·직렬 4기통·DOHC·1,284cc 를 베이스로
[PROJECT BIG-1]의 컨셉인 「두터운 주행의 감동」을 구현하기 위해 각부의 세팅을 변경했습니다.
출력 특성의 튜닝에 있어서는, X4로 실현한 극대 토크에 더하여
직렬 4기통 특유의 「회전감이 있는 파워 필링」 및, 대배기량 특유의 「저회전 영역에서의 소기미 좋은 가속감」을
실현하는 것을 목표로 개발을 진행했습니다.
구체적으로는 최대 출력 발생 회전수를 X4의 6,500rpm에서 7,500rpm으로 약 1,000rpm 끌어올려 고회전화를
도모함과 동시에, 토크를 의도적으로 떨어뜨려(그림 A부), 토크의 상승을 두드러지게 하는 것, 그리고
직렬 4 기통 엔진을 표현하는 회전감이 있는 출력 특성을 실현했습니다.

출력 특성 비교

​
또한, 아래의 3개 항목을 포인트로 개발했습니다.
1.밸브 타이밍의 인렛 클로즈 타이밍을 5°지각화함으로써, 고회전 영역에서의 흡기 충전 효율을 향상
2.변경된 밸브 타이밍과의 매칭을 도모하기 위해 흡입관 길이를 약 50mm 단축
3.A부의 토크 특성의 변경에 따라, 배기 파이프 길이를 약 185mm 단축

흡입 경로 단면도 비교
​
​
또, CB1300 SUPER FOUR가 목표로 한 저회전 영역에서의 소기 좋은 가속감은, 스로틀 저개도 영역에서도
충분한 토크를 발생하는, 대배기량 특유의 여유로운 엔진 특성에 의해 만들어져
출력은 저개도 영역에서도 X4를 웃도는 특성으로 했습니다. 　

부분 출력 특성 비교

​
​
구체적으로는, 이하의 항목으로 배기계의 변경을 실시했습니다.
​
1.스로틀 저개도 영역에서도 충분한 토크를 발휘시키기 위해 4-2-2의 180 ° 집합 형식을 채용.
2.배기 파이프의 내경 사이즈는 29.4mm(외경 42.7mm)를 선정하고 파이프 길이를 695mm로
함과 동시에 180° 집합 후의 좌우 연결 위치를 최적화.
3.한쪽당 6L의 대용량 소음기를 채용하여 배기 효율을 대폭 향상.

CB1000 SUPER FOUR과 비교해, [PROJECT BIG-1]의 컨셉인 「두꺼운 주행의 감동」 「여유의 감동」의
한층 더 향상을 목표로, 출력 특성을 재검토함으로써 CB1300 SUPER FOUR의 독특한 가속감을 표현 했습니다.
​

최대 가속 G 비교 (CB1000 SUPER FOUR & CB1300 SUPER FOUR)

​
뉴PGM-IG의 채용과 기화기 세팅의 최적화
스로틀의 구간 이동 속도의 검지에 의해 점화 시기를 제어하는 종래의 점화 제어 방식을 진화시킨
뉴PGM-IG를 채용함과 동시에, 기화기 세팅의 최적화를 도모함으로써, 여유로운 가속 G 특성과
회전감이 있는 인라인 4 필링 뿐만이 아니라, 라이더 자신에게 호소하는 「감동 성능」으로서
저회전 영역에서의 부들부들한 가속감을 목표로 했습니다.
​
이와 같이 가속 G 특성은 CB1000 SUPER FOUR를 계승하는 것과 동시에, 새롭게 저회전 영역에 있어서의
부들부들한 가속감을 더함으로써, 시가지 주행으로부터 고속 크루징, 심지어 와이딩 로드에 이르기까지
새로운 차체와 함께 역동적이고 선형성 넘치는 "감동 성능"을 실현했습니다.
​
핸들링에 대해서는 「최고봉 빅 네이키드, 파워를 조종하는 중후한 핸들링」을 테마로
·중후감 있는 롤 특성
·높은 선회 성능
을 목표로 해 개발을 진행했습니다.
구체적으로는 아래의 4항목에 중점을 두고 세팅을 실시했습니다.
​
1. 디멘젼 설정
2. 타이어 사이즈 선정
3. 각부의 강성 설정
4. 서스펜션 사양 선정
​
디멘젼 설정
디멘젼은 저속에서의 조작 성능의 향상을 도모하기 위하여 기본 디멘젼을 CB1000 SUPER FOUR를 베이스로
엔진 탑재 위치를 거의 동등하게 하면서도, 헤드 파이프 위치를 전방으로 5mm 이동하는 것으로 프런트 분담 하중을
49%에서 48%로 변경함과 동시에, 조타에 대한 롤 및 요 특성의 밸런스를 변경함으로써
네이키드 로드 스포츠다운 높은 선회 성능과 저속에서의 조작 성능의 향상을 도모했습니다.

디멘젼 비교

​
2. 타이어 사이즈의 선정
타이어 사이즈는 프런트에 130/70ZR17, 리어에 X4와 같은 치수의 190/60ZR17을 채용하여 안정성과
선회 성능・컨트롤 성능을 높은 차원으로 양립시키고 있습니다.
​
3. 각부의 강성의 설정
프레임은 비틀림 중심 위치를 낮게 설정하기 위해 X4에서 호평받은 모노 백본 타입의 더블 크래들 프레임을 채용했습니다.
또한 각 파이프의 두께 최적화를 도모함과 동시에 CB1000 SUPER FOUR의 비틀림 중심 위치를 100mm 아래 방향으로
이동하여 비틀림/횡강성비를 약 1.85배로 높임으로써, 총 강성으로 약 25 %의 강성 업을 도모해 중후감 있는
롤 특성과 선회 성능을 느끼는 핸들링 특성을 실현했습니다. 서스펜션은, 프론트 포크에 φ45mm의 이너 파이프에
카트리지 서스펜션(HMAS〈Honda’s new Multi-Action System〉)을 조합하여 채용하고, 포크 강성을 약 15% 업 하는 것으로
노면 추종성을 향상시키고 있습니다.
스윙 암의 피봇 샤프트 직경을 CB1000 SUPER FOUR에 대해 5mm 업(φ15mm→φ20mm)함과 동시에
단면 파이프(90mm×40mm)를 선택하여 약 10%의 강성 업을 도모, 동시에 φ25mm의 리어 액슬부의 체결 강성도
향상시키는 구조로 했습니다. 이와 같이, 차체 전체의 밸런스를 유지하면서 각부의 강성을 향상시켰습니다.

프레임 CAD 3D 다이어그램

​
4. 서스펜션의 사양 선정
리어 서스펜션에는 더블 프로 링크 서스펜션을 채용했습니다. CB1000 SUPER FOUR로 채용하고 있던 종래의
2개 서스펜션과 더블 프로링크 서스펜션과는 요구하는 성능은 한없이 동일한 방향에 있습니다만
종래 타입의 경우, 그 배치나 위치에 의해 작동시의 레시오 변화에 대응하지 않고, 그 감쇠 자체를 스프링이나
댐퍼 조정이라고 하는 쿠션 성능에 의지하게 되어 기계적으로는 해결이 불가능했습니다.
이번에 새롭게 더블 프로링크 서스펜션을 채용하는 것으로, 작동시의 레시오 변화를 크게 취하는 것이 가능해져
「부드러운 승차감」이나, 「선회 성능, 노면의 추종 성능」을 향상시켰습니다.
또, 프로링크의 레시오 변화 특성과 스프링이나 감쇠력 특성의 세팅의 최적화를 도모함으로써
리어 액슬 하중 변화 특성, 감쇠력 특성을 향상시키는 특성으로 했습니다.
​
이상과 같은 4개의 기본 항목의 변경을 실시하는 것으로, 「빅 네이키드다운, 중후감이 있는 롤 특성 및 선회 성능」을 실현해
1300cc를 컨트롤 하는 즐거움을 맛볼 수 있는 핸들링을 실현했습니다.
​
더블 프로링크 리어 서스펜션
종래의 CB1000 SUPER FOUR에서 채용하고 있던 서스펜션은 액슬 스트로크와 서스펜션 스트로크가 거의
비례의 관계에 있었습니다. 기존 타입에서는 1G 부근에서 액슬이 15mm 움직이고 서스펜션이 7mm 스트로크합니다.
풀 스트로크 부근이 되어도 그 비율은 변화하지 않습니다. 액슬 반력 특성은 서스펜션 스프링 캐릭터를 그대로 드러내고
1단의 스프링이라면 스트레이트에, 2단 스프링이라면 스트로크 도중에 변곡점을 가지는 곡선이 됩니다.
일반적으로는, 1G 부근의 승차감과 서스펜션의 흡수 에너지를 확보하기 위해 2단 피치의 스프링을 사용하는 것으로
대응해 왔습니다만, 2단 피치의 스프링 정수나 그 변화점의 설정이 어렵게되어, 액슬 하중에 불연속점이 생길 수 있었습니다.
그래서 이번에는, 종래의 프로링크를 2개 서스펜션으로 발전시킨 더블 프로링크 서스펜션을 채용했습니다.

쿠션 비율 비교

​
구체적으로는
· 서스펜션의 작동성을 대폭 향상시켜 승차감 성능을 향상
· 풀 스트로크시의 전굴감을 경감
· 1G 부근에서 전체 전굴 부근까지의 액슬 스트로크의 하중 변화의 원활화
이상을 목표로 개발을 진행함으로써 기존의 서스펜션에서는 어려웠던 세팅을 가능하게 했습니다.
​
이번 더블 프로링크 서스펜션은 기존의 서스펜션에 비해 액슬의 스트로크가 증가함에 따라 서스펜션 스트로크를
보다 증가시키는 구조로 하고 있습니다. 구체적으로는, 1G 부근에서 액슬이 15mm 이동하고, 서스펜션이 7mm 스트로크했을 경우
전굴 부근에서 액슬의 15mm의 이동에 대해서, 서스펜션은 10mm 스트로크 시키는 것이 가능해집니다.
이것은 스윙 암의 링크 암의 장착부(C점)에 가해지는 힘이 액슬의 스트로크의 증가에 따라 방향 변화하기 때문에
스윙 암 피봇(O점) 회전의 모멘트 암 길이가 증가하여 큰 액슬 하중을 받을 수 있습니다.
이것에 의해, 통상의 1단 스프링에서의 1G 부근의 양호한 승차감과, 큰 흡수 에너지량의 확보의 양립이 가능하게 되었습니다.
또한, 증가한 각 링크의 피봇부의 마찰이 저감되기 때문에, 텐션 로드 양단(A, B점)과 서스펜션의 하단(D점)에 필로우볼을
채용함과 동시에, 스윙 암의 링크 플레이트 부착부에는 레이디얼 볼 베어링을 채용하고 있습니다.
또한 기존보다 높은 하중을 견뎌야 하는 서스펜션의 상단(E점)의 부시에는, 스프링 정수를 최적으로 튜닝한
우레탄 고무를 채용해, 승차감 성능과 내구성의 양립을 도모했습니다.

라이딩 포지션은, 「빅 오토바이를 조종하는 즐거움과, 안심감이 있는 포지션」을 목표로 개발을 진행했습니다.
​
구체적으로는
· 발 착지 성능을 대폭 향상시키는 것
· 빅 오토바이를 조종하고 있다고 인식시키는 여유 있는 포지션으로 하는 것
· 조종하는 재미를 표현하는 것
이상의 3항목에 중점을 두었습니다.
​
<발 착지 성능의 대폭적인 향상>
1. 시트 높이는 연료 탱크의 전체 길이를 채우고, 또한 실린더에 대한 기화기 위치를 X4에 비해서 약 15mm 내림으로써
절대치로 ​​약 10mm 낮게 하여, 790mm로 하는 것으로, 발 착지성을 대폭 향상시킵니다.
2. 시트 폭은, 착좌부의 폭을 약 40 mm슬림화하는 것으로, 무리없이 착지할 수 있는 형상으로 했습니다.
​
<빅 바이크의 조작감을 느끼게 하는 여유 있는 포지션>
1. 핸들 폭, 각도, 니 그립 폭, 시트 폭, 스텝 위치 등, 모든 순간에 「빅 오토바이」를 실감할 수 있는 설정으로 했습니다.
​
<조종하는 즐거움을 표현한다>
1. 핸들 위치를 위쪽으로 약 25mm 올려 라이더의 상체를 약 2°30′ 일으키는 것으로
라이딩의 자유도를 한층 더 높이는 위치로 했습니다.
2. 스텝 위치를 약 20mm 후방으로 이동하는 것에 의해 정차시의 발 움직임을 무리없이 실시할 수 있도록
하는 것과 동시에 스포츠 마인드를 보다 강조했습니다.
3. 핸들 위치와 힙 포인트를 약 15mm 접근시킴으로써, 조작 성능을 대폭 향상시켰습니다.
​
이상과 같이 즐겁게 조종하면서, 안심감 있는 라이딩 포지션으로 했습니다.
​

라이딩 포지션 비교

​
빅 오토바이 특유의 굵은 사운드의 튜닝에 있어서는, 「굵은 저주파의 인라인 4 사운드」를 목표로 개발을 진행했습니다.

구체적으로는 배기압과 음압의 최적의 밸런스를 취하는 것에 중점을 두고, 파워 특성과 드라이버빌리티의 양립을

고려하면서, 배기계의 용량을 업(7.0L→12L) 했습니다. 결합 방식이 4-2-2인 2개 머플러를 채용했습니다.
또한 머플러 내부는 3실 3패스 구조로 하고, 외통에 글라스울을 감아 고주파 성분을 최대한 제거하고
저주파음을 강조하는 구조로 했습니다. 이들에 의해, 배기음은 아이들링시에는 저주파음으로 강력하게(63~80Hz)
가속시에는 회전 상승과 함께 공명 작용에 의해 박력과 회전감이 있는(125~500Hz)
직렬 4기통 빅 오토바이 특유의 사운드를 표현 했습니다.
​
라이딩시의 고동감의 튜닝에 있어서는, 「진동 질감을 확보하면서도, 1300cc의 고동을 느끼게 한다」라고 하기 위해
배기량 업에 따라 약 40% 증가한 관성력을 밸런서와 프레임 바디 주변의 세팅에 의해 최적화를 도모했습니다.
구체적으로는 밸런서의 언밸런스량의 재검토와 방향성분의 진동의 최적화로
저회전 영역에서는 적당히 진동을 느끼면서도 공진감이 없는 특성으로 했습니다.
또, 엔진 마운트 방식이나 프레임 강성을 핸들링과 밸런스 시키면서 최적화하는 것으로
중·고회전 영역에서의 불쾌한 고주파 성분을 저감했습니다. 이것에 의해, 「대배기량에 적합한 진동 및 고동감」을 실현했습니다.
​
앞 브레이크
빅 네이키드에 적합한 스톱핑 파워, 즉 「고감속시, 고속 속도역에서도 안정감 있는 제동력을 얻을 수 있는 브레이크」를
컨셉으로 개발을 실시했습니다. 구체적으로는, φ310mm의 대구경 플로팅 디스크를 더블로 채용하는 것과 동시에
혼다의 이륜차에서는 최초의 대향 6 포트 캘리퍼와 CBR1100XX와 같은 재질의 소결 패드를 조합해 채용했습니다.
이 대향 6포트 캘리퍼는 적은 입력에서도 높은 제동력을 발휘하고 패드 면적의 증가에 의한 열 터프니스성의 향상을
얻을 수 있어, 이것에 의해 고감속·고속도역에서도 안정감 있는 제동력을 발생 시킬 수 있습니다.
게다가 피스톤 수를 12개로 증가시킴으로 인해, 피스톤 씰의 그리스에는 내열성과 윤활성이 뛰어난
실리콘계의 것을 채용해 피스톤의 움직임 편차를 배려하고 있습니다.
패드 면적도 단순히 업 시킨것 뿐만이 아니라, 저압력에 있어서도 안정감이 있는 제동 효력을 발휘시키기 위해
3 분할 패드 형상을 채용했습니다. 그 외 시스템 전체로서 토탈 레시오 업 및 패드의 변경에 의해 약 10%의
제동력의 향상을 실현함과 동시에, 입력 전달 효율을 향상시키기 위해 브레이크 레버 형식을 종래의
직접 푸시 타입에서 푸시 로드 타입으로 변경함으로써 제동력의 업과 응답성의 향상을 도모했습니다.

프론트 브레이크 실제 주행 효력 비교

​
​
콤비네이션 미터
미터는 라이더가 주행중 빈번하게 시선을 향하기 때문에, 단순하면서도 하나 하나의 시인성의 향상을
목적으로 개발했습니다. 그래서 개별 기능의 철저한 재검토를 실시함으로써 「고감응 미터」를 개발했습니다.
​
구체적으로는
· 청색 LED와 형광 발광 지침의 조합으로 시인성 향상
· 보다 정확한 회전수의 인식과 리스폰스성을 향상시킨 리얼 리스폰스 타코미터의 채용
· 순간적으로 각종 정보의 인식을 가능하게 하기 위해, 액정 집중형 각종 워닝 디스플레이를 채용
이상의 3항목을 포인트로 했습니다.

청색 LED 조명과 형광 발광 지침을 결합하여 야간시 표시의 시인성을 향상시켰습니다. 종래의 프리즘 발광 지침에서는
지침 안에 빛을 통과시키는 구조이기 때문에, 바늘의 형상을 굵게 할 필요가 있었습니다만
이번의 발광 지침은, 형광 발광식을 채용함으로써 보다 가는 바늘로 발광 기능을 갖게하는 것이 가능해졌습니다.

이번 지침에 채용한 형광재는, 특정 파장의 빛이 닿으면 여기되어 자발광하는 성질을 가지고 있어
이 성질을 이용하여 광원과 형광재의 파장을 매칭시킴으로써 프리즘 구조 하지 않아도 지침을 발광시킬 수 있게 했습니다.
광원은, 종래의 형광 발광에 사용되고 있던 「냉음극관」타입에 비해서, 세계에서 처음으로 LED를 채용하였습니다.
LED는 진동에 강하고 수명이 반영구적이라는 장점이 있지만, 형광 물질을 작동시킬 수 있는 파장이 짧은 빛을
발생시키는 것은 기술적으로는 어려웠습니다. 그러나 이번 초고휘도 청색 LED의 채용에 의해 형광 발광을 가능하게 하고
이 청색 LED 발광과 오렌지 발광 지침의 조합에 의해 독자적인 지침 발광을 가능하게 했습니다.

형광 발광 지침 구조
​
또 종래의 타코미터의 지침은 구조상 댐퍼 오일에 플로팅되어 있기 때문에 회전을 입력했을 때
특히 급가속시 등에 대하여 응답성이 늦어지는 경향이 있습니다. 직렬 4기통 엔진은 회전 상승이 날카롭기 때문에
그 경향이 현저하게 나타났습니다. 이에 대해서 이번에 새롭게 채용한 리얼 응답 타코미터는
응답 지연을 컴퓨터로 보정하여 실제 회전을 보다 정확하게 표시할 수 있게 되었습니다.
또한 미터를 너무 빨리 응답시키면 시인성을 해치기 때문에 이번 미터는 엔진 회전의 최상점에서 지침을
일순간 정지(피크 홀드) 시키는 것으로, 빠른 지침의 움직임이면서도 시인성이 높은 타코미터입니다.
​
액정 집중형 각종 워닝 디스플레이
디스플레이 기능은 상시 표시의 「연료 잔량 표시」, 전환식의 「시계 표시」, 「수온 표시」
또 워닝으로서 「수온 경고」, 「유압 경고」를 설정했습니다.
「수온 경고」, 「유압 경고」에 대해서는, 수온 및 유압의 이상시에 경고등의 점등과 동시에 경고 내용을
액정에 점등 표시합니다. 이를 통해 라이더가 주행에 필요한 정보를 즉시 읽을 수 있습니다.
​
유틸리티
시트 아래에 리어 펜더와 일체형의 유틸리티 스페이스(용량 약 4 L)를 설정하는 것과 동시에
도난 방지용 U자 락이 수납 가능한 스페이스를 확보하고 있습니다. (U 자 잠금은 옵션)
​
시트아래 부분에는 소유자 매뉴얼 등의 수납이 가능한 서류 공간을 설정했습니다.
​
탠덤 주행시에 편리한 수지제의 글러브 바를 리어 카울 상면에 설치하는 것과 동시에
투어링시의 편리함을 배려한 짐걸이 훅을 좌우 2개소와, 필리온 스텝 홀더에 2개소 설치했습니다.

(1) 빅 바디 사이즈에서도 안심감을 주며, 발 착지성을 대폭 향상시킨 790 mm의 시트 높이
(2) 강력한 표면 구성과 날카로운 모서리를 결합하여 더 와일드하고 섹시한 이미지를 강조하는 대용량 21L 연료 탱크
(3) 상시 표시의 연료 잔량 표시, 전환식의 시계 표시, 수온 표시, 한층 더 하여 수온 경고, 유온 경고의
각종 기능을 장비한 액정 집중형 워닝 디스플레이
(4) 보다 정확한 회전수의 인식과 응답성을 향상시킨 리얼 리스폰스 타코미터
(5) 청색 LED와 형광 발광 지침의 조합으로 시인성을 향상시킨 콤비네이션 미터
(6) 멀티 리플렉터를 채용하여 피시인성을 향상시킨 윙커
(7) φ45mm의 이너 파이프에 카트리지 서스펜션(HMAS)을 조합해 채용해, 노면 추종성과 승차감을 고차원으로 양립시킨 프론트 포크
(8) 중후하고 안정감 있는 핸들링을 실현한 3.5 인치 와이드 휠과 130/70 ZR17 프론트 타이어
(9) φ310mm 대구경 더블 플로팅 디스크와 혼다 시판차 최초의 대향 6포트 캘리퍼를 조합한 리니어,안정감이 있는 프론트 브레이크
(10) 굵은 토크를 실현하고 크롬 도금 마무리를 한 고품격의 외경 42.7mm 배기 파이프
(11) 최고 출력 100ps, 최대 토크 12.2kgm을 발휘하는 클래스 최대의 수냉·4사이클·직렬 4기통·DOHC·1,284cc 엔진
(12) 리니어하고 안정감 있는 브레이크 특성을 실현한, φ276mm의 대구경 싱글 디스크와 하단설치 2포트 캘리퍼
(13) 90mm×40mm의 단면각 파이프를 채용해 대폭적인 강성 업을 도모한 스윙 암
(14) 안정성과 선회 성능, 컨트롤 성능을 고차원으로 양립시킨 5.5 인치 와이드 휠과 190/60 ZR17 리어 타이어
(15) 저회전역에서의 굵은 저주파음과 고회전역의 회전감이 있는 사운드를 연출하는 φ130mm 좌우 2개 머플러
(16) 부드러운 승차감과 선회 성능, 노면 추종성을 향상시킨 혼다 시판차 최초의 더블 프로링크 서스펜션
(17) 투어링시의 사용성을 고려한 짐걸이 후크
(18) 탠덤 주행시에 편리한 수지제 그러브 바
​
​
제원
​

*출처*
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/CB1300/199802/
*편집*
반달젖곰