Honda는 고객의 생활에 도움이 되는 상품의 제공을 목적으로 1958년 오토매틱 시대의 선구자로서
자동 원심 클러치 기구를 갖추어 클러치 조작 없이 운전을 할 수 있는 슈퍼 커브 C100(50cc)를 발매.
1962년에는 유압 무단 변속기를 탑재한 주노오 M85를 발매.
1977년 발매의 에어라(750cc)에는, 대형 이륜차로서 일본에서 처음으로 토크 컨버터를 탑재.
게다가 1980년 발매의 택트에는 Honda 독자 기술의 무단 변속 기구(V매틱)를 채용하는 등
다양한 오토매틱 기구를 탑재한 이륜차를 개발·상품화해 왔습니다.
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한편, Honda는 이륜차가 취미성이 높은 탈것으로서, 향후는 스포츠성이 높은 모델에도 오토매틱의 요망이 높아질 것으로 생각해
이륜 스포츠 모델에 매치하는 새로운 오토매틱 기구의 연구 개발도 오랜 세월에 걸쳐 진행하고 있었습니다.
이러한 가운데 최근에는 대형 이륜 면허 제도의 개정, 고속도로 2인승의 해금, 이륜차용 ETC의 보급 등
이륜차를 둘러싼 이용 환경의 변화나, 이륜차를 기호하는 연령층의 변화 등에 따라 여유를 가지는 어른의 취미, 놀이기구로서
대형 이륜차나 AT 이륜차에 관심이 높아져 왔습니다.
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이러한 고객의 목소리에 응해 새로운 오토바이를 즐기는 방법을 제공하기 위해 Honda 독자적인 기술을 채용한
신형 오토매틱 트랜스미션 HFT(Human-Friendly Transmission)를 탑재해 2005년 도쿄 모터쇼에서 컨셉 모델로서 출품했던
DN-01을 한층 더 숙성시켜 지금까지 없었던 새로운 컨셉을 구현화한 대형 이륜 스포츠 크루저로서 완성했습니다.
이 「Discovery of a New Concept」를 네이밍의 유래로 한 DN-01은
Honda의 「환경」 「안전」기술은 물론 「FUN」기술을 구현화하는 모델로서
새로운 모터사이클의 세계를 창조하는 선구자가 될 것이라고 생각합니다.

개발의 목표
DN-01은, 스쿠터와는 완전히 다른 「오토매틱・스포츠」의 새로운 주행의 즐거움을 구현화한 새로운 감각의 모터 사이클입니다.
「느긋하게, 편하게, 돋보이는 개성과 고급감」을 테마로 내걸어 개발을 시작해, 2005년의 도쿄 모터쇼에서 컨셉 모델로서 참고 출품.
그리고 약 2년동안, 시판화를 위해 「혁신적인 디자인」 「이륜차 특유의 스포티한 승차감」 「이지인 조작」이라고 하는 3개의 요소에 대해
세부에 걸쳐 철저한 개량과 숙성을 거듭해 왔습니다. DN-01의 대표적인 메카니즘의 하나인
신형 오토매틱 트랜스미션 「HFT(Human-Friendly Transmission)」를 중심으로 수냉·4스트로크·OHC·V형 2기통 680cc 엔진
그리고 전자 제어 연료 분사 장치 'PGM -FI'를 조합한 독창적인 파워 유닛은 여유로운
이지 라이딩부터 민첩한 스포츠 라이딩에 이르기까지 보다 폭넓고 기분 좋은 주행을 실현합니다.
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차체 디자인에서는 「Low & Long + Modern Organic Body」를 키워드로 개발을 추진해
유기적이고 기능미 넘치는 참신한 스타일링으로 했습니다. 또, 라이더의 자유도를 최대한으로 고려한 라이딩 포지션
전·후륜 연동 ABS 등 안심감을 갖춘 충실한 기능, 나아가 승객의 쾌적성에도 충분히 배려하는 등
“오토매틱·스포츠 크루저 ”로서 독자적인 매력을 추구해 “느긋하고, 편하게, 돋보이는 개성과 고급감”을 보다 높은 차원에서 실현하고 있습니다.

자동 변속기
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HFT
Honda는 지금까지 취미성이 높은 이륜 스포츠 모델에 매치하는 새로운 오토매틱 기구의 연구 개발에 오랜 세월에 걸쳐 임해 왔습니다.
1962년 발매의 쥬노오 M85에 탑재한 유압과 기계 양쪽의 구동 전달력을 고효율로 이용하는 유압 기계식 무단 변속기의 원리를 응용하면서
경량・컴팩트하고 내구성이 뛰어나 보다 높음 효율적인 오토매틱 기구를 목표로 연구개발을 추진.
1990년에는 변속기에 대해 가장 요구가 엄격한 것으로 여겨지는 모토 크로스 머신에 전자 제어의 유압 기계식 무단 변속기를 채용해
모토 크로스 전일본 선수권에서 그 성능을 검증했습니다. 유압 기계식 무단 변속기를 탑재한 워크스 머신 RC250MA는
뛰어난 퍼포먼스를 발휘해, 다음 1991년에 전일본 모토크로스 선수권의 시리즈 챔피언을 획득했습니다.
레이스에서 성공을 거쳐 양산을 향한 연구를 개시하고, 2000년에는 북미용 ATV에 가혹한 환경에 견디는 신뢰성과
다채로운 지형을 주파하기 위해 엔진 브레이크 성능을 연마한 전자 제어 유압 기계식 무단 변속기를 탑재.
이러한 오랜 연구개발에서 축적한 기술을 결집해, 라이더의 의사에 다이렉트에 반응하는
경량・컴팩트한 이륜차용 신형 오토매틱트랜스미션 「HFT(Human-Friendly Transmission)」를 개발했습니다.
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1962년 주노오 M85

1991년 RC250MA

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2000년 TRX500FA

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DN-01에 탑재하고 있는 Honda 독자적인 락업 기구 부착 유압 기계식 무단 변속기 「HFT(Human-Friendly Transmission)」는
하나의 축 위에 발진 기능으로부터 동력 전달, 그리고 변속 기능 까지 가지는 변속기입니다.
기본 구성은 엔진의 동력을 출력축에 전달하면서 유압으로 변환하는 오일 펌프와 그 유압을 다시 회전력으로 변환하여 출력하는
오일 모터로 이루어져 있으며, 이들은 복수의 피스톤과 디스트리뷰터 밸브, 피스톤을 작동시키는 사판, 출력축과 일체화된 실린더로 구성되며
이것이 HFT 특유의 구조로 되어 있습니다. 「종래의 매뉴얼 트랜스미션 타입과 거의 동등한 사이즈」
「고효율적인 전달 특성」 「심플한 변속 기구와 높은 제어성」이라고 하는 큰 특징에 의해, 차체 디자인의 자유도를 높이는 것과 동시에
많은 스쿠터에 탑재되어 있는 무단 변속기(V매틱)에 비해 다이렉트감과 뛰어난 스로틀 리스폰스를 실현.
그리고 부드러운 엔진 브레이크 성능으로 편안하고 편안한 주행 감각을 실현합니다.
또한 유압기계식 무단변속기에서는 세계 최초 * 가 되는 록업 기구를 갖추어 고속역에서의 순항 주행시에는
이 록업 기구가 작동하여 전달 효율의 손실을 최소한으로 함으로써 연료 소비율의 향상에도 기여하고 있습니다.
HFT에는 전자 제어에 의한 다양한 변속 모드를 설정. 변속 쇼크가 없는 신속한 가속으로 크루징에 적합한 「D 모드」
뛰어난 스로틀 리스폰스로 민첩한 스포츠 주행을 가능하게 하는 「S 모드」의 2개의 풀 오토 모드
그리고 수동 트랜스미션 감각의 주행을 가능하게 하는 「6단 수동 모드」의 3 모드를 설정해 라이더의 의사에 의한 전환을 가능하게 했습니다.
＊Honda 조사
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파워 유닛
쾌적한 주행 느낌을 실현하는 수냉 · 4 스트로크 · OHC · V 형 2 기통 680cc 엔진.
강력하고 플랫한 토크 특성을 가지며, HFT와의 매칭에도 뛰어납니다.
구동계에는 메인터넌스 프리로 내구성・정숙성이 뛰어난 샤프트 드라이브를 채용. 엔진을 풀 러버 마운트로 하는 것으로 진동을 저감.
또한 엔진 내에 프라이머리/파이널 캠 댐퍼를 장착함으로써 가감속시의 진동 흡수를 도모했습니다.
이것에 의해, 롱 투어링의 피로 경감에 기여해, 쾌적한 크루징을 실현합니다.
또, 엔진과 구동계에는 블랙 도장을 실시해 정교한 인상을 갖게 하고 있습니다.

PGM-FI
연료 공급 장치에는 전자 제어 연료 분사 장치 「PGM-FI」를 탑재. 인젝터는 각 실린더에 12홀 인젝터를 1기씩 장비하고
컨트롤러에는 고정밀 32bit 프로세서 ECU(일렉트로닉 컨트롤 유닛)를 채용하고 있습니다.
주행 조건에 따라 항상 최적의 연료 분사량과 분사 타이밍을 컨트롤함으로써, 보다 뛰어난 응답과 매끄러운 주행과 함께
IACV(흡입 공기 제어 밸브)의 채용 등에 의해 한랭 시 등에서의 우수 한 시동성을 실현.
또한 HFT와의 연계 제어에 의해 3개의 변속 모드 각각에 최적인 연료 분사 프로그램의 설정을 가능하게 해
어느 모드에서도 부드러운 가속을 실현합니다.
게다가 배기 가스 재연소 기구 「에어 인젝션 시스템」이나 배기 챔버 내에 장비한 촉매 장치(캐터라이저)와의 시너지 효과에 의해
헤세이 19년 국내 배출 가스 규제에 적합시키고 있습니다.
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중립/드라이브 전환
HFT에 내장된 발진 클러치와는 별도로 유압 제어식 습식 다판 클러치를 채용함으로써 중립 상태와 드라이브 상태의
전자 제어에 의한 전환을 가능하게 하고 있습니다. 메인터넌스시나 난기 운전중에 스로틀의 스냅핑을 가능하게 하는 것과 동시에
엔진 정지시의 차체의 취급을 편하게 하는 등, 모터 사이클다움을 고집한 설계로 하고 있습니다.
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배기 시스템
엔진 후방의 스윙 암(프로 암) 하방에 배치된 6L의 용량을 가지는 배기 챔버는, 엔진의 출력 특성 향상에 기여해 풍부한 토크를 제공합니다.
또한 외관상의 특징이기도 한 삼각형 단면의 소음기와 함께 충분한 용량을 확보함으로써 주행 소음의 저감을 도모했습니다.
이에 따라 V 트윈의 고동감과 HFT의 작동음이 하나가 되어 DN-01 독자적인 사운드를 만들어 라이더에게 더욱 만족감을 제공합니다.
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차체 구성
프레임에는 강인하고 유연한 특성의 더블 크래들 프레임에 더해, 강성 밸런스가 뛰어난 길이 600 mm의 외팔보식 스윙 암(프로 암)을 채용.
1,610mm의 롱 휠 베이스를 기본으로 하면서 스윙 암 아래에 배기계의 챔버를 배치, 연료 탱크도 2분할로 한쪽을 시트 아래에 배치하는 등
철저한 저중심화와 매스의 집중화를 도모했습니다.
또한 캐스터각은 일반적인 크루저 모델보다 네이키드 스포츠 모델에 가까운 28 ° 30 '으로
전륜 분담 가중률도 네이키드 스포츠 모델과 동등한 48.5 %를 실현. 또한, 스윙 암 피봇부를 체인 드라이브와 같은
관통 볼트 타입의 구조로 함으로써 고강성화와 경량화를 실현.
이것에 의해 확고한 안정감과, 경쾌한 핸들링을 양립해 종래의 모델에 없는 새로운 승차감을 실현하고 있습니다.
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라이딩 포지션
크루징부터 스포츠 라이딩에 이르기까지 모두가 편안하게 즐길 수 있도록 라이더의 자유도를 최대한 고려한 라이딩 포지션으로 하고 있습니다.
스텝에는 라이더가 좋아하는 포지션을 가능하게 하는 자유도가 높은 스텝 보드를 채용.
시트 높이를 690mm로 낮게 억제함과 동시에 시트와 연료 탱크는 가랑이에 해당하는 부분의 모양으로 니그립하기 쉬운 모양으로하고 있습니다.
또, 롱 노즈 카울로부터 수중까지 낮게 뻗은 핸들 바나 미터 바이저의 채용 등, 핸들 주위를 낮게 억제하는 것으로
보다 와이드인 전방 시야를 실현. 백미러도 낮은 위치에 배치해, 시인성을 확보하면서도 전방 시야의 개방감을 배려하고 있습니다.
미터 패널은 라이더의 초점 이동 거리를 줄이기 때문에 적당한 거리를 유지한 장소에 레이아웃.
그에 따라 표시 문자의 크기와 색상의 대비도 최적화하고 있습니다. 게다가, 탠덤시의 승객의 쾌적성도 추구해
와이드&롱의 승차감이 뛰어난 시트나, 잡기 쉽고 디자인성에도 뛰어난 그랩 바 등을 채용.
시트 단차도 고려하여 라이더와의 대화를 즐길 수 있는 거리감이나 전방 시야를 배려하는 등
승객도 라이더와 같이 머신과의 일체감, 주행의 상쾌감을 느낄 수 있는 사양으로 하고 있습니다.
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브레이크
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콤바인드 ABS
DN-01에는 "CBS(콤바인드·브레이크 시스템)”와 “ABS(안티락·브레이크 시스템)”를 조합한 Honda 독자적인 브레이크 시스템
“Combined ABS(콤바인드·에비에스)”를 표준 장비 하고있습니다. 전·후륜 연동 브레이크 시스템인 “CBS”는
제동시에 있어서 리어(후륜) 브레이크 페달을 조작하는 것으로 프론트(전륜) 브레이크와 연동시켜
전·후륜에 걸리는 제동력을 적절히 배분하여 컨트롤 해, 후륜 브레이크의 조작만으로도 효율적으로 제동력을 발휘할 수 있는 시스템입니다.
이 「CBS」에 더하여, 제동시에 바퀴의 락을 회피하고 정지까지의 안정성을 높이는 「ABS」를 채용.
이 ABS는 전후륜에 구비된 차속 센서가 바퀴의 잠금을 검지하면 ECU가 바퀴의 잠금을 회피하도록 제동력을 적절히 제어하는 ​​시스템입니다.
브레이크 본체는 프런트에 296mm 플로팅 더블 디스크와 3 포트 캘리퍼를 장비.
리어는 보다 모터 사이클의 감각에 가까운 풋 타입으로 하고 276 mm디스크와 2 포트 캘리퍼를 장비.
이러한 브레이크 시스템에 의해 정지까지의 안정성을 높이는 것과 동시에, 안심감의 향상에 연결하고 있습니다.
또한 언덕길 등 정차 시 편리성을 발휘하는 주차 브레이크도 장비하고 있습니다.
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※ABS는 제동 거리를 단축하기 위한 시스템이 아닙니다. ABS는 어디까지나 라이더의 브레이크 조작을 보조하는 시스템입니다.
따라서, ABS가 없는 차량과 마찬가지로 코너 등의 앞에서는 충분한 감속이 필요하고, 무리한 운전까지는 제어할 수 없습니다.
ABS 작동 시에는 브레이크 레버로의 킥백(회전)에 의해 시스템 작동을 알립니다.
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서스펜션
서스펜션은 프런트에 이너 튜브 지름 41 mm, 쿠션 스트로크 120 mm의 텔레스코픽 타입의 프런트 포크를 채용.
리어는 쇼크 유니트의 하단을 스윙 암에 마운트하는 푸시식을 채용하고, 설치 방법을 레이다운 타입으로 하는 것으로
로우＆롱의 스타일을 실현하는 것과 동시에, 발착지성의 장점에도 기여하고 있습니다.
또 전·후 서스펜션 모두 감쇠력 특성을 최적화하는 것으로 쾌적한 승차감과 경쾌한 조종성을 실현하고 있습니다.
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디자인
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디자인 컨셉
DN-01의 디자인 컨셉은 「Low & Long + Modern Organic Body」의 개성을 주장하는 디자인을 목표로 개발.
낮고 길게 흐르는 아름다운 곡선을 기조로 한, 지금까지 없었던 유기적이고 일체감이 있는 참신한 스타일을 실현하고 있습니다.
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프런트 페이스
디자인 컨셉을 전면에 표현하는 프런트 페이스는, 복잡한 곡면으로 에어 매니지먼트를 추구 * 해
정교한 인상으로 독자적인 존재감을 주장합니다. 롱 노즈의 프런트 카울에는, 센터에 하이빔의 멀티 리플렉터 헤드 라이트를
좌우에는 로우 빔의 프로젝터 헤드 라이트를 탑재. 또한 프론트 카울 옆에는 윙커 빌트인 타입의 백미러를 배치하고 있습니다.
이 백미러에 내장된 윙커는 포지션 램프의 기능도 겸비하고 있어서 야간에 주행하는 모습은 한눈에 DN-01이라고 알수 있는
존재감을 발하는 것과 동시에 좌우의 윙커 포지션 램프의 간격을 폭넓게 하는 것으로, 피시인성에도 뛰어난 디자인이 되고 있습니다.
＊특허출원중
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미터 패널
미터 패널은 고급감이 감도는 액정과 화이트의 발광 다이오드(LED)를 조합한 멀티 디스플레이 타입으로 하고 있습니다.
화면 중앙에 디지털 표시의 스피드 미터를, 그 상단을 따르는 형태로 바 그래프식 타코미터를 레이아웃.
화면 왼쪽에는 오드/트립 미터와 시계, 화면 오른쪽에는 연료계와 주행 모드/레시오의 디지털 표시를 배치하고 있습니다.