Honda 는 2010년 6월 '2020년 비전'으로 "좋은 상품을 빠르고, 싸고, 저탄소로 실현한다"라고 목표했습니다.
상기의 비전을 기본으로 혼다 기술 연구소 이륜 R&D 센터에서는 평소부터 「고객에게 감동해 주실 수 있는 상품이란?」을 염두하여
세계의 모든 나라나 지역에서 리서치를 실시하고 있습니다. 이러한 리서치에서 밝혀진, 일 미 유럽 등 선진국 시장의
성숙 시장이라고 불리는 국가의 고객의 이륜에 요구하는 가치의 변화로, 뉴 미드 시리즈 개발의 계기가 되었습니다.
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절대 성능 중시의 슈퍼 스포츠 유저가 있는 한편, 성능이나 배기량의 최고를 고집하지 않고, 일상 생활에서의 취급 용이성이나
편리성을 최우선으로 하고, 어깨 팔꿈치의 고통없이 교외에의 투어링 등을 즐기고 싶다고 하는 고객의 감정.
또, 커뮤터 유저의 쾌적성이나 편리성은 그대로하고 때로는 FUN 라이딩을 맛보고 싶다고 하는 요망.
이러한 고객의 이륜차에 대한 요구가 교착한 시대에 즈음해, 기존의 카테고리를 넘은 상품에 도전하고 싶다고 하는 생각을 받았습니다.
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또한 고객의 감정을 아는 것과 함께, 어떻게 이륜차를 달리고 있는지를 뒷받침하는 주행 모드의 측정도 스펙을 검토하기 위해
빠뜨릴 수 없습니다. 유럽 ​​지역을 중심으로 한 미들 클래스 유저에 대해서, 시가지나 고속도로 등과 같은 주행 상황이나
통근, 투어링 등의 용도 등, 모든 상황하에서 엔진의 사용 영역을 계측, 해석해, 아래와 같은 결과를 확인했습니다.
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・ 속도역은 140km/h 이하의 사용 빈도가 누적으로 90%
・ 회전수는 6,000rpm 이하의 사용 빈도가 누적으로 80%
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팀은 위의 사용법을 전제로 즐거움을 최대한 발휘할 수 있는 엔진을 만들기 위해 뉴미드 시리즈의 엔진 캐릭터를
상용 회전역에서 강력한 토크 특성과 ​​와이드 레시오의 취급하기 쉬운 출력 특성의 저연비 엔진로 설정했습니다.
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뉴미드 시리즈 컨셉 - 『NC700S, INTEGRA, NC700X』
『일상적인 편리함 속에서 모두가 취급하기 쉽고, 더욱 경쾌하고, 쾌적하고, 맛 깊고 즐거운 오토바이를 저연비, 저렴한 가격으로 제공하고 싶다』
게다가 이 시리즈의 개발은 기존 모델의 연장선상이 아니라, 폭넓은 고객의 요구에 대응한 신시장 창조 모델로서,
・ 안심감이 있는 조종 특성과 쾌적한 크루징을 실현하는 패키지
・ 폭넓은 요구에 대응한 3 모델의 시리즈 전개와 개성적이고 소유감을 만족시키는 차세대 디자인
・ 고객 한사람 한사람의 요구를 더욱 만족시키는 쾌적 장비와 풍부한 옵션 설정
을 개발 목표로 설정했습니다.
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Honda 는 고객의 복합적인 요구에 부응하기 위해 압도적인 저연비 등의 환경 성능을 갖춘
670cc · 수냉 · 직렬 2 기통 엔진을 신개발함으로써 충분한 항속 거리를 확보하면서 연료 탱크를 소형화해
레이아웃 이나 디자인의 자유도를 확보하는 것으로 편리성의 향상 등을 실현했습니다.
뉴미드 시리즈는 모터사이클을 보다 많은 사람에게 보다 자유롭게 즐겨 주셨으면 한다는 생각 을 담아
Honda 의 선진의 「환경」 「안전」기술에 더해 「FUN」기술을 담은 모델로서 새로운 오토바이의 세계를 창조하는 선구자가 될 것이라고 생각합니다.
이 시리즈가 고객의 모험심을 키우고, 일상에서도 이동하는 즐거움을 공유할 수 있는 최상의 파트너로서 애용해 주시고
생명이이 긴 상품으로 자라나면 개발팀으로서는 뛰어난 기쁨입니다.
혼다는 앞으로도 환경 성능과 안전성이 뛰어나 삶을 풍요롭게 하는 즐겁고 매력 있는 모빌리티를 꿈과 기쁨과 함께 전달하고 싶습니다.
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NC700X의 개발에 있어서 팀이 논의한 것은, 이륜차를 둘러싸고 라이프 스타일이 다양화하는 가운데, 스펙 그 자체나
자유롭게 달리는 만족감 뿐만이 아니라, 「자신답게 보내는」 「일상 시간을 소중히 한다」 「생활을 엔조이 한다」 등
이전에도 있던 “이륜차를 통해서 일상 생활의 만족을 요구한다”라고 하는 고객의 지향점의 변화입니다.
쾌적성이나 안전 성능, 환경 성능에 더해, 다른 매력이 융합하는 것으로 생겨나는 신가치를 창조해
이륜차의 즐기는 방법이나 가능성을 한층 더 넓힐 수 있을까? 그것이 개발의 출발점이었습니다.
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기존의 사고방식이나 카테고리에 구애받지 않고 이륜차가 가지는 다양한 가능성으로부터 태어난 매력을 융합해 가는
Honda 의 「크로스 오버 컨셉」의 모델로서 「언제 어디서나, 부담없이, 즐겁고, 안심하고」라고 하는 고객 의 요구와 함께
「자신의 가치를 높일 수 있는 새로운 라이프 스타일을 제공하고 싶다」라는 팀의 생각을 구현화하기 위해, 아래와 같은 개발 컨셉을 설정했습니다.
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🌑데일리 퍼포먼스 : 취급하기 쉬운, 스포츠 모델의 운동 성능, 저·중속 영역에서의 강력한 토크 특성을 갖춘 신개발 저연비 엔진
🌑멀티 라이딩 ：투어러 모델의 쾌적성, 온로드에서의 기동성과 투어링 시 편안함을 갖춘 업라이트 포지션
🌑 크로스 오버 스타일 : 스마트 & 터프 , 도시적인 세련과 모험심을 키우는 힘

또한, 다양한 라이프 씬으로 적극적으로 다루는 이륜차이기 때문에,
・ 사용성에 따라 다양한 용도에 대응 가능한 대용량 러기지 스페이스
・ 주행 장면에 따라 시시각각 변화하는 노면에도 대응할 수 있는 서스펜션 세팅
・ 지향의 변화에 ​​맞춘, 폭넓은 용도에 대응한 액세서리
를 설정했습니다.
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시가지에서의 취급 용이성에 더해, 때로는 롱 투어링도 즐길 수 있는 등, 자유롭고 폭넓은 라이프 스타일을 실현 하는 NC700X.
기존의 이륜차의 매력에 더하여 타는 사람의 마음을 채우는 새로운 가치를 창출할 수 있다고 확신하고 있습니다.
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엔진 개요
고객의 엔진 사용 상황의 해석 결과로부터, 빈번하게 사용되는 속도역과 회전역에서 즐거움을 최대한으로 발휘할 수 있는 특성으로 하기 위해
상용 회전역에서 강력한 토크 특성과 ​​와이드 레시오의 취급하기 쉬운 출력 특성의 저연비 엔진을 개발 컨셉으로 했습니다.
저·중 회전역에서의 강력한 출력 특성과 소기감 있는 고동감에 의해, 일상에서의 라이딩에 있어서의 FUN 을 추구 했습니다.
또, 세계의 고객에게 만족하실 수 있는 시대를 바라본 저연비의 환경형 엔진으로 하는 것으로, 연료 탱크는 컴팩트한 형상이면서
충분한 항속 거리를 확보했습니다. 아울러 수납 기능이나 디자인 등의 자유도가 높은 레이아웃으로 하기 위해
엔진 형식은 실린더 전 경각(차량 탑재각) 62°의 670cc ・수냉 ・ 직렬 2 기통 엔진으로 했습니다.
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다음은 구체적인 기술 방법입니다.
• 270° 위상 크랭크로 불균일 간격 폭발
• 1축 1차 밸런서
• 헤드 내 분기 흡기 포트
• 밸브 타이밍
• 연소의 고효율화
• 배출가스 정화시스템
• 낮은 마찰화
• 컴팩트화
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미들 클래스의 이륜차로서 절대 성능이 아니라, 강력하고 깊은 맛의 즐길 수 있는 엔진으로 하기 위해 등간격 폭발이 아니라
270° 위상 크랭크의 부등 간격 폭발을 선택했습니다. 이것에 의해, 감성적인 고동감이 있는, 일상의 다리로서도 좋은 맛을 구현화했습니다.
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270°180°360°크랭크 폭발 간격 비교 이미지 그래프
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트위스트 크랭크 제법에 의한 270° 위상 크랭크
270° 위상 크랭크를 단조하기 위해서는 통상의 상하 분할의 단조형이라고 제조 공정에서 크랭크 웹 부분에 쓸데없는 부분이 많이 발생하여
그 부분을 완전하게 깎는 가공이 곤란하기 때문에, 무거운 크랭크가 되어 버린다는 과제가 있었습니다.
그래서, 크랭크를 상하 분할의 형태로 낭비가 없는 360°의 상태로 단조한 직후, 크랭크 저널부가 식기 전에 90° 비틀어 270°로 하는
「트위스트 크랭크 제법」을 채용했습니다. 이 「트위스트 크랭크 제법」은 이미 Honda 4륜차의 V형 6 기통 엔진용 크랭크로
60° 비틀어 제조 하고 있다고 하는 기술이 있습니다. 이것을 이륜차, 사륜차의 연구소 내에서 공유해 90° 비틀림 기술을 구축했습니다
경량으로 최적의 밸런스율을 가지는 크랭크 웹 형상을 후가공하지 않고 실현하여 중량 증가를 회피하고 있습니다.
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1축 1차 밸런서
270° 위상 크랭크에서 2기통 상호 피스톤 왕복 운동에 의한 1차 진동을 상쇄하는 것은 이론상 불가능 합니다만
서로의 피스톤 왕복 운동에 의해 2차 진동은 상쇄할 수 있습니다. 따라서 2차 진동이 발생하지 않는 270° 위상 크랭크에서는
1축 1차 밸런서를 추가함으로써 1차 진동을 지울 수 있습니다. 이 경우 크랭크 샤프트와 밸런서 샤프트 사이의 치수에 비례한
1차 커플링 진동이 남습니다만, 배기량, 출력 특성과 진동의 관계를 연구하여 최적의 진동 세팅으로 하기 위해
2기통의 진동을 완전히 균형을 맞추고 지우는 2축 1차 밸런서가 아니라 굳이 1차 커플링 진동을 남기는 1축 1차 밸런서를 선택했습니다.
이것에 의해, 부등 간격 폭발의 고동감을 살린 엔진의 맛을 가지고 있습니다.
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1축 1차 밸런서 엔진 레이아웃
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1축 1차 밸런서 이미지
피스톤은 위아래로 움직이고 크랭크는 회전 운동을 수행합니다.
또한 크랭크는 회전력의 작용에 의해 횡방향으로도 움직이기 때문에 좌우 횡방향에도 진동이 발생합니다. (1 그림)
비록 피스톤의 상하운동에서 발생한 진동을 크랭크에 의해서 지울 수 있어도, 크랭크의 횡방향의 진동은 남기 때문에
크랭크의 질량을 이분한 밸런서를 마련해, 역회전시켜 크랭크의 좌우 횡방향의 진동을 무시 하고 있습니다. (2 그림)
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헤드 내 분기 흡기 포트
실린더 안에서 폭발하는 가솔린의 “연소감”도 맛볼 수 있는 표정 풍부한 토크 필링으로 하기 위해 270° 위상 크랭크와
1축 1차 밸런서의 조합에 더해 치밀하게 계산된 연소 타이밍의 변화를 실현 시키는 헤드 내 분기 흡기 포트를 채용했습니다.
직렬 2 실린더 엔진은 각각이 독립적인 흡입 경로인 경우 서로의 흡입 행정에 다른 실린더의 공정이 간섭하지 않습니다.
이번, 굳이 흡입 행정을 간섭시켜 맞추는 것으로 의식적으로 미묘한 연소 변화를 발생시켜
기분 좋게 질리지 않는 엔진의 숨결을 연출하고 있습니다.
이 헤드 내 분기 흡기 포트의 제조에 있어서는, 알루미늄 주탕의 냉각 방법의 편차로부터 오는 좌우 포트의 왜곡 을 방지하기 위해
주탕의 흐름이나 냉각의 해석, 검증을 거듭해, 높은 제조 정밀도를 실현했습니다.
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헤드 내 분기 흡기 포트

밸브 타이밍
흡입 공기량의 미묘한 간섭을 촉진시키는 것으로 고동감을 양성하기 위해, 실린더마다의 캠 프로파일에
변화를 줌으로써 각각의 밸브 타이밍에 차이를 둔 캠을 설정하고 있습니다.
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2 종류의 흡입 밸브 타이밍을 가지는 캠 샤프트
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연소 효율
일상에서 FUN인 승차감을 체감할 수 있는 낮·중회전역에서의 강력한 주행과 동시에, 클래스 No.1의 연비 성능을 달성 했습니다.
보어φ73mm×스트로크 80mm의 롱 스트로크와 이리듐 플러그의 채용 및 연소실 형상이나 밸브타이밍 의 최적화에 의해
높은 연소 효율을 목표로 했습니다. 또한 콤팩트하게 처리된 긴 흡기관장에 의한 흡기의 맥동 효과로 저·중 회전역의 끈기를 획득하고 있습니다.
연료를 완전 연소할 수 있는 공기 질량의 비율(이론 공연비=스토키오메트릭)에서의 안정된 연소를 추구하여
Honda 대형 이륜차 최초가 되는 아이들링 회전역으로부터의 스토키오메트릭 연소를 실현.
경이륜 수준의 41㎞ /L라는 연비 성능을 획득함과 동시에 극저개도에서 확실한 연소가 가능해져 저회전으로의 강력한 주행을 실현하였습니다.
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배출 가스 정화 시스템
NC700X는 PGM-FI의 채용이나 직하형 캐터라이저(3원 촉매) 등의 선진 기술을 도입함으로써, 배출가스 중의
CO(일산화탄소), HC(탄화수소), NOx(질소 산화물)를 현저히 줄이고 유럽의 Euro3 배출 가스 규제치를 1/2 레벨로 클리어하는 등
강력하고 부드러운 출력 특성을 희생하지 않고 세계 최고 수준의 환경 성능을 실현했습니다.
배출 가스의 정화 효율의 극대화를 목적으로 엔진 시동시에 캐터라이저를 조기 활성화시키기 위해
연소 가스의 온도가 내려가지 않는 동안 촉매를 통과시키도록 캐터라이저를 배기 포트 바로 아래에 배치하고 있습니다.
이 배기 포트 바로 아래 배치의 캐터라이저는, 소형 배기량의 컵 타입으로 연구가 진행되고 있었습니다만
열부하등의 절대치가 다른 대형 이륜차에서는 이번이 최초 채용이 됩니다.
2기통 엔진이라면 캐터라이저를 2개의 배기 포트 바로 아래에 각각 배치하면 됩니다만, 한정된 공간 내에 배치하는 것은 어렵습니다.
그래서 2개의 배기 포트를 헤드 내에서 집합시켜 1개의 배기로 함으로써 그 바로 아래에 충분한 용적의 캐터라이저 1개를
효율적으로 배치하는 것을 가능하게 했습니다. CAE 열해석 기술을 이용하면서, 이 열용량을 받아들이기 위한 캐터라이저의 사양이나
배출 가스가 캐터라이저에 균등하게 맞아, 정화 효율이 극대화하는 배기 경로의 형상을 추구했습니다.
이와 같이, 전술한 흡기계 뿐만 아니라, 배기계도 집합시키는 것으로 컴팩트하고 선명한 흡·배기 레이아웃 을 실현했습니다.
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저 마찰화
연비 향상에 기여하는 저 마찰화 기술로서 피스톤에 몰리브덴 패턴 코팅을 실시하는것과 동시에
마찰을 저감하는 롤러식의 로커 암에는 이륜차 최초 의 경량 알루미늄 소재를 채용했습니다.
또, 오일 펌프를 밸런서 샤프트 구동, 워터 펌프를 캠 샤프트 구동으로 하는 등, 보조기 구동용 전용의 축을 설치하지 않고
기능을 집약하는 것으로 철저한 저 마찰화를 도모했습니다.
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컴팩트화
캠 샤프트로부터 워터 펌프의 회전 구동력을 얻기 위해, 실린더 헤드 좌측면에 워터 펌프를 배치함으로써 배관을
짧고 컴팩트하게 할 수 있게 되어, 워터 호스 총 연장을 표준 레이아웃의 동일 클래스 차에 비해 약 1/3로 단축했습니다.
이에 따라 냉각수의 용량이 줄어 경량화에 기여함과 동시에 외관상도 깔끔한 배관이 되고 있습니다.
또한 저·중 회전형이라는 엔진의 특성으로부터 캠샤프트의 회전 속도로 워터 펌프를 구동할 수 있기 때문에 엔진의 콤팩트화에 기여하고 있습니다.
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프레임
프레임 설계에 있어서는 초보자부터 베테랑까지의 폭넓은 라이더가 일상생활에서 부담없이 사용할 수 있고
때로는 투어링을, 때로는 FUN 라이딩을 맛볼 수 있는 것을 목표로 했습니다.
차체 사이즈나 디멘젼, 조종 안정성, 라이딩 포지션 등, 달리기 위한 기본 기능을 만족시키면서
연료 탱크의 저중심화를 도모함으로써 차체의 취급 등을 매우 취급하기 쉬운 것으로 하고 있습니다.
컴팩트한 엔진을 지지하는 프레임은, 철저한 CAE 해석을 실시하는 것으로
유연함과 강성감을 고차원으로 융합시킨 원형 강관의 다이아몬드 형식으로 했습니다.
짐 적재시를 포함한 조작성이나 FUN 라이딩에도 충분한 강성을 확보하면서, 강관의 인성을 살린 프레임워크는
시시각각 변화하는 노면에 응답 좋고 유연하게 반응해, 뛰어난 조종성과 안정감을 양립하면서
기분이 좋은 적당한 진동을 라이더에게 전하는 등, 상질의 달리기 맛을 제공하고 있습니다.
대용량의 러기지 스페이스나, 저중심화로 이어지는 시트하의 연료 탱크 등을 고려하면서, 과거에는 없는 레벨에서의
레이아웃의 자유도를 확보하기 위해, 통상의 이륜차보다 낮은 위치에 메인 파이프를 통과시켰습니다.
다이아몬드식 프레임은 크랭크 케이스 아래쪽으로 돌아가는 로어 파이프가 없기 때문에 경량화에 기여하고 있습니다.
또, 엔진의 고동감을 기분 좋게 라이더에게 전하기 위해, 엔진 행거의 스팬이나 체결부의 칼라 길이등을 고민했습니다.
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라이딩 포지션
자유도의 높이와 크로스 오버 테이스트를 느끼게 하는 라이딩 포지션을 설정하였습니다.
업라이트로 높은 아이 포인트를 확보하고, 주파성의 장점을 느끼게 하는 스텝의 높이는 340 mm
시트 높이는 830mm로 설정했습니다. 또, 핸들은 스탠딩에도 배려한 위치로 했습니다.
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핸들링
엔진이나 연료 탱크의 레이아웃에 의해 실현된 낮은 무게 중심과 35°의 핸들 절삭각에 의해, 거리에서도 용이 하게 기울일 수 있습니다.
전후의 중량 배분을 최적화해 캐스터각을 27°, 트레일량을 110 mm로 하는 것으로 안심감이 있는 솔직한 핸들링을 실현했습니다.
일반적인 온로드 스포츠보다 서스펜션 스트로크를 길게 설정하는 것으로, 노면 상황에의 추종성이 뛰어난 소프트로 쾌적한 승차감을 실현했습니다.
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프론트 서스펜션
프런트 서스펜션은 프레임과의 강성 밸런스를 최적화한 이너 튜브 직경 φ41㎜의 정립식 텔레스코픽 타입을 채용.
세계 각지의 노면 상황을 폭넓게 상정하면서 크로스오버 컨셉의 업라이트 포지션을 실현하기 위해
스트로크는 153.5㎜로 하고 소프트하고 끈기가 있는 승차감과 FUN 주행시의 접지감을 고차원으로 양립 했습니다.
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리어 서스펜션
대용량의 러기지 등, 사용하기 편리한 독자적인 패키지를 실현하기 위해 스페이스 효율이 뛰어난 프로링크 서스펜션을 채용했습니다.
프로그레시브 레시오와 감쇠력을 최적화 하고, H.M.A.S(Honda Multi-Action System) 댐퍼에 의해, 끈기가 있는 승차감과
높은 노면 추종성을 실현했습니다. 액슬 트래블을 150mm로 설정하고 스윙 암은 길이를 570mm로 하고
75mm × 35mm 사이즈의 각형 단면 파이프로 함으로써 높은 강성을 확보하면서 적당한 연성을 갖게 함으로써
변화하는 노면 상황에 따른 추종성이 좋은 하체로 했습니다.
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휠, 체인, 타이어
알루미늄 캐스트 휠은 대형 모터사이클의 광폭 휠로서는 최초가 되는 고압(High Pressure) 다이캐스트제로 했습니다.
신 디자인의 심플한 I(아이)자 단면 형상의 Y자형 스포크는, 스포크와 림의 10 곳의 접합부에 의해
주행시의 휠 반발력 변화를 억제하는 것으로 휠 강성을 안정시켜 안심감이 있는 승차감을 실현했습니다.
체인은 롤러와 플레이트 사이에 우레탄 롤러를 번갈아 끼운 525 사이즈의 사일런트 크로스체인을 새롭게 개발하여 주행 소음을 줄였습니다.
또한, 통상보다 1 사이즈 가늘게함으로써 스프링 하중의 경감에 기여합니다. 타이어는 레디얼 타이어를 채택했습니다.
사이즈는 프론트 120/70ZR17M/C(58W), 리어는 160/60ZR17M/C(69W)로 안정감있는 솔직한 조종 특성을 실현했습니다.
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브레이크
브레이크는 전·후 모두 캘리퍼의 외관을 리뉴얼했습니다. 최적의 제동력을 확보하기 위해
프론트는 φ320mm의 대구경 디스크에 2포트 캘리퍼, 리어는 φ240mm의 디스크에 대구경 1포트 캘리퍼로 하고 있습니다.
또, 프런트, 리어 디스크 모두 Honda 로드 모델 최초의 웨이브 디스크를 채용해 상품 매력의 향상과 함께
동일 구경의 디스크에 비해 경량화를 도모해, 스프링 하 중량의 저감에 기여하고 있습니다.
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또한 브레이크 디스크는 한 장의 스테인리스 강판에서 전·후의 디스크를 프레스로 동시에 제작하는 것으로
자원 절약과 생산성을 양립했습니다. 브레이크 패드는 소결 패드를 채용, 콤바인드 ABS 비장착차의 리어에만 제동 특성에 맞춘
세미 메탈 패드를 채용해 시내주행으로부터 장거리 투어링, FUN 주행까지 안심하고 사용할 수 있는 브레이크 시스템으로 하고 있습니다.
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콤바인드 ABS
전륜 · 후륜 연동 브레이크 시스템에 안티록 브레이크 시스템을 조합한 콤바인드 ABS 모델을 설정하고 있습니다.
이 결합 ABS는 혼다의 독자적인 브레이크 시스템으로 풋 브레이크를 걸면 전 · 후륜에 적절한 배분으로 제동력을 발생시키고
프론트 브레이크는 스포츠 주행을 상정해 프런트 제동만의 단독 작동으로 하고 있습니다.
또한, 안티록 브레이크 시스템은 급제동시와 우천시 등의 미끄러운 노면 상황에서 예기치 않은 바퀴의 잠금을 억제하는 시스템입니다.
라이더는 과도한 긴장으로부터 해방되어 통상의 조작으로 보다 확실한 제동력과 차체 컨트롤성의 확보를 어시스트 합니다.
콤바인드 ABS 모델은 프런트에는 신디자인의 3 포트 캘리퍼를 탑재하고, 차량의 상황을 검지하는
전 · 후륜의 차륜속 센서로부터의 정보를 연산해, 캘리퍼 유압을 제어하는 ​​ECU를 내장하는 일체형 ABS 모듈레이터를 탑재하고 있습니다.
또한 ABS 모듈레이터 등의 중량물을 차체 중심 근처에 배치함으로써 뛰어난 운동 성능과 첨단 브레이크 성능을 양립했습니다.
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※콤비 브레이크 시스템은 어디까지나 브레이크 조작을 보조하기 위한 시스템이며
전 ・후륜의 브레이크를 동시에 조작하는 것이브레이킹 의 기본입니다.
※ABS는 제동 거리를 단축하기 위한 시스템이 아닙니다. ABS는 어디까지나 라이더의 브레이크 조작을 보조하는 시스템입니다.
따라서, ABS 를 장비하고 있지 않은 차량과 마찬가지로, 코너 등의 앞에서는 충분한 감속이 필요하고, 무리한 운전까지는 제어할 수 없습니다.
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스타일링 디자인
"언제 어디서나 부담없이, 즐겁고, 안심하고"라는 요구에 대해, NC700X의 스타일링은 기존의 사고방식 이나 카테고리에 구애받지 않고
미지의 기쁨을 탐구하는 지적 호기심이 넘치는 사람의 라이프 스타일 에 호응시키는 것을 목표로 했습니다.
디자인 키워드는 "스마트 터프 바디"로 매일 생활에서의 사용 용이성을 중시하면서도 지금까지 없는 아름다운 프로포션을 구현했습니다.
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올 라운드 스타일
· 스포티한 메인 보디와, 터프함을 표현하는 텍스처를 베푼 블랙 바디로 구성한 리프트 업 된 실루엣
· 도시에서도 아웃도어에서도 빛나는, 역동감 넘치는 강력한 세련된 디자인
· FUN 라이드를 예감시키는 프런트에서 리어로 흐르는 다이나믹 플로우 라인
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데일리 퍼포먼스
· 도시 지역에서도 처리가 좋은 바디 사이즈
· 홀드성이 뛰어난 피곤하지 않은 시트 형상과, 사용하기 편리한 탠덤 시트
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멀티 라이딩
· 도시 지역에서의 기동력과 투어링시의 쾌적성을 겸비한 업라이트 포지션
· 거리에서 고속도로까지 자연스러운 라이딩 폼을 확보하는 방풍 효과가 높은 윈드 스크린
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스타일링 이미지 스케치
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엔진 외관
신세대의 670cc ・ 수냉 ・ 직렬 2기통 엔진으로서, 심플하면서도 선진적이고 깨끗한 이미지를 표현하고 있습니다.
저연비를 표현하기 위해서 과도한 장식을 배제해, 심플한 면 구성에 의한 기능미 넘치는 메카니컬한 정취를 표현했습니다.
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수하물 공간
슬림한 형상의 쉘터의 내부에는 XL 사이즈의 헬멧도 수납할 수 있는 대용량 21L의 러기지 스페이스를 확보.
리드 앞부분의 키 실린더를 오른쪽으로 돌리면 열리고, 왼쪽으로 돌리면 급유를 위해 탠덤 시트부가 열립니다.
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거주성
거리에서 교외, 고속도로와 와인딩까지, 기분 좋은 주행풍을 받아 달린다는 이륜차 특유의 상쾌감을 체감하기 위해서
슬림하고 컴팩트한 2기통 엔진의 이점을 살리면서, 업라이트로 자유 높은 라이딩 포지션과 높은 아이 포인트를 실현.
다양한 변화하는 상황에서도 라이더가 컨트롤 하기 쉬운 쾌적한 공간을 만들어 내는 것으로, 폭넓은 사용에 대응하고 있습니다.
쉘터는 유틸리티 성능을 확보하면서도 슬림하게 조형하여 최적의 니 그립 형상을 확보.
시트는 투어링으로부터 FUN 라이딩, 탠덤 주행까지 다양한 상황을 즐길 수 있도록, 단차가 적고, 느긋하게 앉을 수 있는
전후 2 분할의 시트로 하는 것과 동시에, 최적인 형상과 경도에 의해 장거리 주행에서도 피로감을 경감하는 편안한 것입니다.
또, 탠덤 시트의 좌우에는 대형의 그랩레일을 장비해, 승객에게 안심감을 줄 뿐만 아니라
차량의 취급시에도 매우 취급하기 쉬운 형상으로 하고 있습니다.
플로팅 마운트된 콤비네이션 미터는, 라이더가 주행중에 크게 시선 이동하지 않고 시인하기 쉬운 합리적인 레이아웃으로 했습니다.
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프론트
샤프하고 강력한 프런트 페이스는 개성적인 V자형 멀티 리플렉터의 헤드 라이트와, 그 아래의 틴 스포일러 로 구성되어 있습니다.
알루미늄제의 미터 스테이는 최적의 방풍 효과를 얻기 위해 윈드 ​​스크린의 높이를 조정하는 기능에 의해
라이더의 체격에 맞춘 조정이 가능하고, 컴팩트하면서 고속 순항시의 피로 경감에 기여합니다.
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리어
엣지를 효과적으로 대담하게 컷한 테일 디자인은, 경쾌함과 스포티함을 표현. 리어 뷰는 리프트업 된 차체와 리어 타이어와의 클리어런스
플로팅 한 디자인의 테일 램프가 합쳐져 개성 적이고 경쾌한 크로스 오버 컨셉 디자인을 강조하고 있습니다.
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컬러링
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등화기류
헤드 라이트에는 60/55W의 H4 벌브를 1개 배치 해, 멀티 리플렉터에 의한 효율적인 광학 설계에 의해
야간의 쾌적한 주행을 가능하게 하는 배광으로 했습니다. 윙커 및 테일 램프는 충분한 피시인성을 확보할 수 있는 21W로 했습니다.
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미터
플로팅 마운트한 콤비네이션미터 는 풀 액정 표시를 채용해, 심플하고 컴팩트한 디자인으로 했습니다.
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핸들 스위치
핸들 스위치는 인간 공학에 근거해 신규로 설계해, 엄지의 움직임이나 피트감이나 클릭감 등에 있어서 쾌적한 조작성과 조작 느낌을 실현했습니다.
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액세서리
NC700X의 순정 액세서리는 차량과 동시 진행으로 개발했습니다.
「상품과 거기에 담은 기술의 사상을 Honda 다운 독특한 발상에 의해 세계의 사람들의 도움이 되어, 생활을 편리하고 즐거운 것으로 하고 싶다」
라는 생각 을 베이스로, 차량이 가지는 개성이나 고객 한사람 한사람의 가치 관에 근거한 폭넓은 용도에 대응시키면서
다양화하는 시장 요구에 응할 수 있는 라인업을 갖추고, 고객에게 다양한 라이프 스타일을 제안해, 서포트합니다.
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그 외, 네비게이션 본체, 네비게이션·어태치, ACC 소켓, LOCK (1KEY), 이너 백 (톱 박스 / 파니아용)의 판매를 예정하고 있습니다.
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특허기술 엔진
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특허기술 차체
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새로운 가치를 부여한 특허 기술

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제원