혼다는 새로운 세대의 CB 시리즈를 시작합니다.
CB의 역사는 1959년 출시된 벤리 슈퍼스포츠 CB92에서 시작되었습니다. 10500rpm에서 최고 출력을 발생하는
고회전 형 엔진을 가지고, 레이스에서의 사용도 시야에 넣어 「슈퍼 스포츠」라고 명명된 CB92는
당시로서는 오히려 특이한 사상을 가지는 머신이었습니다.
이 사고방식은 후년 CBR시리즈로서 계승되는 것과 동시에, CB92에 이어지는
CB72, CB750FOUR, CB900F (CB750F)등 역대의 모델이 그 시대의 스포츠 오토바이의 기준을 바꾸는 것에 의해
CB시리즈는 Honda를 상징 하는 브랜드의 하나로서 흔들리지 않는 것이 되었습니다.
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그리고 신세대 CB시리즈는 「스포츠 오토바이의 근원적인 즐거움」 그 자체를 깊게 하는 것으로
지금까지의 스포츠 오토바이의 기준을 한층 더 바꾸려고 하고 있습니다.
현재의 스포츠 오토바이는 각각의 용도에 따라 특화된 성능을 가지며, 때로는 그 엣지의 날카로움이 진화의 척도로서
평가되고 있습니다. 그러나 신세대 CB시리즈의 개발자들은 '근원적인 즐거움'의 골을 '고성능'만으로 끝내는 것이 아니라
라이더가 고성능 스포츠 오토바이를 느끼는 '상질적인 대응'이라고 정해, 이것을 각 모델에서 동일하게 추구했습니다.
이 추구는 공도상의 폭넓은 상황에서의 조작성을 극대화함으로써 스포츠 오토바이의 보편적인 가치를 높이는 도전이며
혼다 스스로가 쌓아온 “세계에서 가장 빠르게 달리는 머신은 세계 일조하기 쉬운 머신이다” 라는 가치관을 확장하는 것은
신세대 CB시리즈가 한 걸음 더 나아간 것을 의미합니다.
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신세대 CB시리즈는, 달리기 시작한 순간부터 「자, 지금을 즐기자」라고 그 의미을 발휘합니다.
많은 라이더가 경험하고있는 , 처음으로 오토바이를 탈 때의, 자신이 숨기고 있던 이모션과의 강렬한 싱크로.
이 즐거움을 항상 맛볼 수 있도록, Honda의 스포츠 오토바이 만들기로 길러져 온 지견을 쏟은 최신 로직으로 차체 패키징을 구축했습니다.
혼다는 이 신세대 CB 시리즈를 순차적으로 글로벌 전개해 나갈 것입니다.
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2008년에 등장한 초대 CB1000R은, 시가지의 주행에서도 맛볼 수 있는 공격적인 주행과 스타일로
유럽을 중심으로하는 유저의 지지를 받았습니다. 그 풀 모델 체인지에 즈음해서는, 완성차를 구성하는 여러 요소를
재차 검증 하는 것으로부터 각 제원의 재구축을 도모해 「스포츠 오토바이의 근원적인 즐거움」을 추구했습니다.
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개발의 목적은
매혹, 성인을 위한 / EMOTIONAL SPORTS ROADSTER
그 실현을 위해 다음을 주요 목표로 개발을 진행해 왔습니다.
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・ 스포츠 오토바이로서의 상질의 주행의 감각을 낳는 차체 패키징
・ 폭넓은 주행 씬에서 한층 더 드라마틱한 출력 특성과 제어 기술의 탑재에 의한 조작성
・ 경험을 쌓은 어른의 취미에 어울리는 고품질의 기능 부품으로 구성된 외관
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서킷에서의 주행이나 경합을 굳이 바라지 않고, 그러나 라이딩시의 최대의 고양감과 최고의 충실감을 낳는 차체와
파워 유닛을 갖추고, 더 이상 깎을 수 없는 기능 부품만으로 구성된 새로운 완성차 실루엣.
말하자면 「공도를 최대한 즐기는」 스포츠 오토바이로서 있어야 할 모습을 순수하게 추구한 결과가 CB1000R입니다.
이에 따라 새로운 CB1000R은 글로벌 전개를 도모하는 신세대 CB 시리즈의 사고방식을 견인하는 모델로 했습니다.
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새로운 CB1000R은 시가지에서 교외, 와인딩에 이르기까지 도로의 광범위한 상황을 가정하여 차체를 개발했습니다.
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차체의 목표는
스포츠 오토바이로서의 고품질의 주행 대응을 낳는 차체 패키징
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패키징
새로운 CB1000R은 차체의 목표를 구현할 때 철저한 완성차 중량 경감을 도모했습니다.
차체 패키징의 주요 특징은 다음과 같습니다.
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・ 신등화기 마운트 구조, 바디 후단의 단축, 머플러 등의 경량화에 의한 매스 집중화
・ 상질의 주행의 대응을 제공하는 하체와 프레임의 고차원 매칭
・ 공도상에서의 폭넓은 시츄에이션과 조화하는 자유도가 높은 라이딩 포지션
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이것에 의해, 시가지에서 조종의 용이함으로부터 와인딩등으로, 보다 적극적인 라이딩에 대응하는 조종 필링을 획득.
게다가, 승차시뿐만 아니라 하차시의 취급성의 장점에도 배려했습니다.
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디멘젼
요구하는 출력을 전제로 한 완성차 디멘션 재검토로서, 리어 서스펜션의 과도한 수축을 억제하는 지표의 하나인
안티 스쿼트율을, 종래 모델보다 높게 설정했습니다. 이것에 의해 고속 주행이나 직진시의 차체 안정성과 코너링시의
콘트롤러블인 차체 자세 변화를 얻을 수 있는 운동 특성 실현에 공헌하고 있습니다.
또한, 이것에 의해 라이더의 스로틀 조작에 대해, 후륜을 효과적으로 노면에 밀어 붙여, 증가한 구동력을
보다 효율적으로 전달하는 것으로, 차체 리스폰스의 향상에 연결했습니다.
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라이더 거주성
라이딩 포지션은 시가지에서 와인딩까지, 공도상의 폭넓은 시츄에이션으로 조종하는 즐거움을
마음껏 맛볼 수 있는 것을 목적으로 했습니다. 핸들은, 라이더가 적극적으로 입력할 수 있는 넓고 플랫한 형상의
테이퍼 핸들을 채용. 시트는 충분한 면적을 확보하여 착석 위치의 자유도를 올렸습니다.
이것에 의해 시가지에서는 업라이트인 포지션으로 멀리까지 전망하기 쉽고, 와인딩에서는 전경 포지션으로
코너링시나 가감속시의 G와의 균형의 용이함을 겸비했습니다.
또, 모노 백본 프레임의 채용에 의해, 시트 전단부의 폭을 좁게 억제한 것에 의한 다리 착지성의 장점 등
빈번한 고/스톱을 반복하는 시가지 등에서의 사용에도 배려했습니다.
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라이더 거주성
라디에이터 슈라우드에 의해 라이더의 무릎 주위에 프레쉬 에어를 인도하는 것과 동시에
라디에이터 슈라우드 안쪽에 이너 패널을 배치해 배풍을 차체 하부에 인도하는 것으로 라이더의 거주성 향상에 기여하고 있습니다.
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핸들링
프런트 타이어의 접지감을 높이고, 양질의 느낌을 제공하는 프런트 서스펜션과의 매칭을 도모하기 위해
헤드 파이프로부터 다운 튜브에 걸친 부위를 고강성으로 설계했습니다. 헤드 파이프 주위의 거싯은
입체적인 소형 모나카 형상으로 하는 것으로 경량화와 함께 프레임 세로 강성을 향상시키는 것으로
노면 추종성이 높은 프런트 서스펜션 성능을 살리면서 하드 브레이킹시의 차체 안정감을 높였습니다.
또, 헤드 파이프 주위 후방의 프레임 바디 백본부에서는, 고장력 강의 특징을 살린 유연한 조종 느낌을 실현.
프레임이 비틀리는 중심점을 낮추는 것으로 코너링시의 프레임의 휨에 의한 전후 타이어 위치 변화를 최소화하여
전후 일체감이 있는 코너링 특성을 실현했습니다.
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프레임
프레임 바디는 슬림한 차체에 의해, 양호한 발 착용성을 제공하는 모노 백본 형식을 채용.
재질을 인성이 풍부한 고장력강으로서 신설계했습니다. 리어 쿠션 상부 브래킷을 프레임 메인 파이프의 최적의 위치에
배치함으로써 프레임 바디에 걸리는 응력을 분산시켜 프레임의 판 두께 저감을 가능하게 했습니다.
동시에, 출력과의 밸런스를 도모하면서 피벗 플레이트의 경량화 등에 의해 프레임 중량을 종래 모델보다 약 2,500g 경량화했습니다.
알루미늄 다이캐스트제 피봇 플레이트는, 그 자체의 강성에 의해 피봇 샤프트와의 체결력을 확보하는 종래 모델의 구조로부터
피봇 샤프트 체결부를 분할 체결으로 하는 것으로 체결력을 확보하는 구조로 변경 하고, 경량화를 실현했습니다.
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알루미늄 다이캐스트제 시트 레일의 신설계에 의해, 탠덤 라이딩시의 하중과 라이더의 거주성을 희생하지 않고
종래 모델에 비해 프론트 액슬로부터 바디 후단까지의 거리를 약 60㎜ 단축 했습니다.
또, 각부 두께를 음미하는 동시에 외관 부품으로서의 의장을 베푸는 것으로 리어 카울을 폐지.
이 구조에 의해 차체의 매스 집중화와 함께, 강력하고 응축감이 있는 신세대 CB로서의 실루엣에 크게 기여하고 있습니다.
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하체
하체 주위에는 시가지에서 와인딩까지, 공도에 있어서의 다양한 노면 상황이나 속도역에서 항상 상질의
라이딩 느낌을 실감할 수 있는 사양을 채용했습니다.
보다 상질의 대응을 제공하는 신설계의 도립 프론트 포크나 캔틸레버 스윙 암 등의 하체구성은
매스 집중을 도모한 바디와의 편성에 의해 「근원적인 즐거움」을 한눈에 전하는 특징을 형성하고 있습니다.
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프론트 포크
시가지, 고속도로, 와인딩 등에서의 스피드 레인지를 상정해, 상질의 느낌과 경량화를 목표하여
쇼와제 SFF-BP 도립 프론트 포크를 채용했습니다.
좌측 포크에 감쇠 기구와 스프링을 장비, 우측 포크에 스프링만을 장비한 SFF (Separate Function front Fork)
구조로 함으로써 슬라이딩 저항 저감과 차체 경량화에 기여하고 있습니다. 감쇠 기구는, 슬라이드 파이프 내경에
피스톤을 직접 슬라이딩시킴으로써 피스톤 직경을 확대한 Big Piston Front Fork 구조로 하여
공도에서 상정되는 전속도역에 있어서 안정감의 높은 감쇠력을 얻을 수 있는 사양으로 했습니다 .
이 특성을 살려 가감속 조작 등에 의한 명확한 차체 자세 변화를 만들어
라이더가 적극적으로 차체를 조종하는 대응과 높은 질감의 승차감을 양립했습니다.
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리어 쿠션
리어 쿠션은 분리 가압식으로 하고 감쇠력의 튜닝과 경량화를 실시했습니다.
댐퍼실내의 오일과 가스가 섞이는 것을 방지하는 구조에 의해 감쇠력 특성의 안정화를 도모하여
상질의 라이딩 필에 기여하고 있습니다. 또, 스프링에는 고강도 재료를 사용하는 것으로
종래 모델보다 300g의 경량화를 실현했습니다.
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브레이크 시스템
프런트에는 신설계의 φ310mm의 10핀 플로팅 더블 디스크와, CBR1000RR에서 채용하고 있는 고강성이고 경량인
TOKICO제 레이디얼 마운트식 4 포트 모노블록 캘리퍼를 채용. 프런트 마스터 실린더에는
버티컬 피스톤 마스터 실린더를 채용하여 레버비를 재검토하는 것으로, 양호한 브레이크 컨트롤성과 높은 제동 성능의 양립을 도모했습니다.
또, 프런트 리저브 컵은 완성차의 스타일링에 매치한 형상으로 신설계 하여 재료 변경에 의해
클리어 블랙화하는 것으로 고품위인 외관으로 했습니다.
리어에는 φ256mm 싱글 디스크와 하방배치 2 포트 캘리퍼 구조로 하여, 효력과 컨트롤성의 양립을 도모했습니다.
게다가 ABS를 표준 장비하는 것으로 폭넓은 시츄에이션으로 브레이킹시의 안심감을 높이고 있습니다.
ABS 모듈레이터에는 소형이고 경량인 Nissin제 모듈레이터를 채용해, 경량화에 기여하고 있습니다.
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휠, 타이어
휠은 고강성으로 경량인 CBR1000RR의 프론트 휠을 채용하는 동시에, 리어에도 같은 디자인의 휠을 신설계.
리어 타이어에는, 출력 성능에 맞는 코너링시의 그립력과, 시가지등에서 의 쾌적성의 밸런스로부터 190/55-17 사이즈를 채용했습니다.
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파워 유닛의 목표
새로운 CB1000R의 파워 유닛은, 적절한 보어×스트로크 등의 제원을 갖추고, 풍부한 저중속 토크에 의한
공격적인 특성을 한층 더 진화시킴으로써, 서킷 등으로 슈퍼 스포츠 모델을 조종할 때의 흥분과 충실감을
공도의 스피드 레인지로 만끽할 수 있는 것을 목표로 했습니다.
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파워 유닛의 목표는
한층 더 고양감을 손 안에
추가 고양감을 위해
・ 출력 향상
・ 기어 비율 변경
・ 흡배기 매니지먼트
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그것을 손 안에서 맛보기 위해
・ 파워 유닛 구성 부품의 경량화
・ 스로틀 바이 와이어(TBW), 라이딩 모드 채용
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이를 통해 새로운 CB1000R은 광범위한 상황에서 더욱 드라마틱한 출력 특성과 제어 기술의 탑재에 의한 조작성을 제공합니다.
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출력 특성, 출력 향상
최대 토크를 104Nm/8,250rpm으로 하여, 강력한 가속감에 연결하고 있습니다.
또, 공도에서의 펀 라이드를 고려한, 6000~8000rpm에서 특히 토크가 상승하는 특성은 한층 더 고양감을 라이더에게 제공합니다.
최고출력은 107kW(145ps)/10,500rpm으로 하는 것으로, 탄력있는 회전상승을 실현해
와인딩에서의 펀 라이드와 고속도로등에서의 여유를 제공합니다.
새로운 CB1000R의 엔진은 아래의 각 제원을 재검토함으로써, 전술한 고양감 넘치는 출력 특성과 출력 향상을 실현했습니다.
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밸브계 변경
밸브 리프트량 업과 밸브 타이밍 변경에 의해 출력 향상을 도모했습니다.
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압축비 변경
출력 향상을 위해 연소실 형상, 피스톤 헤드 형상을 변경. 압축비를 종래의 11.2에서 11.6으로 변경.
피스톤재료 에는 고강도 단조 피스톤을 채용하여 형상을 최적화함으로써 경량화와 고회전화를 도모했습니다.
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흡기 포트 확대
출력 향상에 필요한 흡기량을 확보하기 위해 기존 모델에 비해 입구 포트 지름을 최대 23% 확대.
스로틀 바디 지름은 φ36mm에서 φ44mm로 확대되었습니다.
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기어 비율 변경
주로 유럽의 공도에서 가감속을 다용하는 속도역에 있어서, 가장 토크가 상승하는 6000~8000rpm을 맛볼 수 있는
기어 레시오로 하기 위해서 종래 모델보다 토탈에서 약 4% 로우레시오화.
이에 따라 새로운 CB1000R은 1~3속까지 공도의 스피드 영역에서 CBR1000RR 보다 높은 구동력을 획득하여
공도 주행에서의 고양감을 실현하고 있습니다.
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퀵 시프터
공도에서 기분 좋게 날아가는 설정의 기어 레시오를, 보다 충실한 라이딩 체험에 연결하도록
새로운 CB1000R에는 퀵 시프터를 표준 장비했습니다. 발진, 정지시 이외의 클러치 레버 조작이 불필요하게 되므로
라이더는 보다 스로틀 그립과 브레이크 조작에 집중할 수 있습니다.
시프트 로드에 배치한 스트로크 센서는 CBR1000RR과 같은 것을 채용했습니다. 시프트 페달의 조작 하중을
스트로크 센서가 전기 신호로 변환. 그 때의 그립 개도, 엔진 회전수, 차속, 시프트 드럼 회전각, 점화 시기 등
각 정보로부터 적절한 구동 하중으로 제어함으로써 변속을 실시합니다.
시프트 업 시에는 고양감이 있는 가속 느낌을 중단시키지 않고 시프트 다운 시에는 전문가 라이더와 같은
블리핑을 자동으로 실시합니다. 이것에 의해, 와인딩 등에서는 보다 충실한 주행을, 또, 시가지에서는 부드러운 변속을 실현했습니다.
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흡기계
최고 출력과 최고 회전수 업을 실현하기 위해, 흡기계에서는 에어 클리너를 신설계.
공도에 있어서의 폭넓은 시추에이션을 상정해, 각 엔진 회전역에 있어서의 흡기 효율 향상을 도모
보다 이모셔널인 라이딩 느낌을 만들어 넣었습니다.
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고회전 영역에서의 에어 클리너 내부 저항 저감
에어 클리너 엘리먼트를, 좌우의 흡기 덕트로부터 퍼널에 이르기까지의 공기를 부드럽게 흘리는 배치로
변경하는 것으로 종래 모델 대비 약 50%의 통기 저항 경감을 실현.
아울러 신채용의 TBW의 스로틀 밸브 개도 제어와의 조합에 의해 흡입 공기량을 최적화하는 것으로
종래의 가변 흡기 덕트 및 흡기 맥동 컨트롤 디바이스를 폐지해 약 200g의 경량화를 도모했습니다.
이것은 출력 향상에 크게 기여합니다.
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저회전 영역에서 스로틀 응답 향상
저회전 영역에서 양호한 스로틀 응답을 얻을 수 있도록 흡기 덕트 형상을 신설계했습니다.
고회전 영역에서 요구되는 흡입 공기량을 공급할 수 있는 흡기 덕트 단면적을 확보하면서 흡기 덕트 내부에 정류판을 배치.
흡기의 흐름에 따른 배치에 의해 덕트 내를 정류판으로 구분하는 것으로, 저회전 영역에서도 덕트 내 흡기 유속을 빨리 유지하는
공간을 마련했습니다. 이것에 의해, 에어 클리너 내의 흐름이 흔들리기 쉬운 저속 주행시에도, 덕트내에서 조주된 흡기가
신속하게 엔진 내로 흐르는 것으로, 신속한 스로틀 조작에 리니어에 추종하는 스로틀 리스폰스에 크게 기여하고 있습니다.
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고양감을 강조하는 흡기음
전술한 흡기 매니지먼트에 의한 출력 향상에 더하여, 흡기음을 연출하는 것으로 한층 더 라이더의 고양감을 높이는
설계를 베풀었습니다. 먼지나 물 등의 진입 방지를 도모하는 루버 형상과, 넓은 개구 면적에 대응하는 덕트 커버 형상 및
슬릿 배치에 의해 속도에 좌우되지 않는 안정된 흡기 성능을 실현하면서, 덕트 커버 상부에 흡기음을 연출하는 슬릿을
설정하여 라이더의 귀에 흡기음을 선명하게 들려, 스로틀 조작에 링크하여 상승하는 엔진 회전을 한층 체감할 수 있습니다.
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배기계
새로운 CB1000R의 배기 시스템은, 출력 특성의 진화에 기여하는 기능 부품으로서의 성능과 함께
운동 성능 향상에 기여하는 경량화나 라이더의 고양감을 초대하는 사운드, 어른의 취미에 어울리는
고품위인 외관을 중시해 쇄신했습니다.
배기 시스템의 구성은, 머플러에 더하여 배기 파이프 집합부 후방에 챔버를 설치한 구조로 변경함으로써
깊은 뱅크각 확보와 매스 집중화를 도모함과 동시에, 최고 출력과 저중 회전 영역 토크 양쪽의 향상에 크게 기여하고 있습니다.
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머플러의 구조에서는, 테일 파이프를 세로로 2개 배치. 이것에 의해 필요한 개구 면적을 확보함으로써 고회전 영역의
신장 향상과 뱅크 각 확보를 양립했습니다. 소음기 내부는, 심플한 2실 구조로 하는 것으로 경량화를 도모하고
아울러 펀칭 메탈을 효과적으로 이용하는 것으로 높은 소음 성능을 실현했습니다. 또, 머플러 내부의 하측 테일 파이프
선단 3개소에 작은 구멍을 마련함으로써 아이들링시의 중저음을 살리고, 중고 회전 영역에서는 팽창실을 개입하지 않고
대기 개방하는 「벤트」를 확보해, 직렬 4기통인것 같은 회전을 느끼게 하는 흥미진진한 고음에 의해 라이더의 고양감을 연출합니다.
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챔버의 구성에서는 엔진, 프레임, 스윙 암, 뱅크면에 둘러싸인 한정된 공간에 한쪽 2 개씩 총 4개의 촉매를
컴팩트하게 배치함으로써 최신의 방출 법규에 적합시켰습니다. 또한, 좌우 촉매보다 앞부분에서 4-2 배기관 집합부를
연결하는 연통관을 설치하고, 각 배기 파이프 길이의 차이로부터오는 실린더간의 출력차를 평균화함으로써
피크 출력을 손상시키지 않고 출력의 계곡을 보충하여, 4000~6000rpm시의 토크를 향상시켰습니다.
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이들, 컴팩트하게 레이아웃 된 챔버나, 부위마다 최적인 판 두께로 하면서도 보다 일체화를 진행시킨 구조에 의해
배기 파이프로부터 머플러까지의 배기계 파츠로 종래 모델 대비 약 4500g의 경량화를 도모, 운동 성능 향상에 크게 기여하고 있습니다.
외관에서는, 머플러 외판을 금속 특유의 소재감을 가지는 헤어 라인 마무리로 하고, 테일 캡에는 신개발의 블랙 메탈릭 내열 도장을
채용하는 것으로 머플러 엔드를 긴축하여, 보다 고품위인 외관을 실현하고 있습니다.
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알루미늄 캠 어시스트 슬리퍼 클러치
새로운 CB1000R에는 CBR1000RR과 같은 구조의 어시스트 슬리퍼 클러치를 채용.
클러치 레버조작 하중을 종래에 비해 10% 경감한 어시스트 기능과, 시프트 다운에 수반하는
급격한 엔진 브레이크에 의한 후륜 호핑을 경감하는 슬리퍼 기능을 갖춘 클러치 기구로 했습니다.
또, 클러치 레버 하중의 저감에 의해, 종래 모델의 유압식을 케이블식으로 변경하는 것이 가능하게 되어
클러치 시스템 토탈로 약 600 g의 경량화를 실현했습니다.
이를 통해 CB1000R은 더욱 뛰어난 조작성을 제공하고 라이더에게 편안하고 부드러운 승차감을 제공합니다.
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엔진 제어
새로운 CB1000R의 고양감이 가득한 파워 필링을, 보다 안심하고 즐길 수 있는 어시스트로서 이하의 시스템을 구축했습니다.
이 엔진 제어의 채용으로, 보다 주행 환경이나 기호에 따른 조작하기 쉬운 출력 특성으로부터 라이더에게 여유가 생기는 것으로
더욱 주행의 즐거움이 깊어지는 것을 목표로 했습니다.
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스로틀 바이 와이어 시스템 (TBW)
새로운 CB1000R의 선형 응답의 핵심을 담당하는 것이 스로틀 바이 와이어 시스템 (TBW)입니다.
스로틀 그립의 조작에 연동하는 가속 포지션 센서(APS)를 우측 핸들 스위치 하우징에 내장함으로써
기존의 스로틀 케이블을 불필요하게 하여, 깔끔한 외관에 기여하고 있습니다.
라이더의 스로틀 그립 조작 개도를 APS로 검출, 그 신호에 의해 ECU가 스로틀 바이 와이어 모터에
구동 신호를 보내는 것으로 스로틀 나비 개도 제어를 실시합니다.
APS내의 리턴 스프링과 마찰 발생 기구에 의해, 종래의 케이블식의 자연스러운 조작 느낌을 재현하고 있습니다.
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새로운 CB1000R의 TBW에서는 엔진과 흡배기계로 달성한 스로틀 그립 전개시에 있어서의 고양감에 더하여
일상 주행시에 라이더가 많이 사용하는 스로틀 그립 개도 50% 이하의 저개도 영역에서의 스로틀 밸브 개도 특성을
라이더의 그립 조작에 대하여 선형으로 회전 상승하는 느낌으로 만들었습니다.
또한, 엔진 회전수 6000rpm 이상의 출력 상승을, 스로틀 그립 전개시의 출력 특성에 가깝게 하는 것으로
평상시의 주행에 있어서도 고양감을 맛볼 수 있는 세팅으로 하고 있습니다.