프레임
코너시 라인의 자유도 향상을 목표로 가감속시의 안정감과 선회시의 접지감을 향상시킴으로써
서킷주행에 있어서 완성차의 높은 운동 성능에 기여시키기 위해, 보다 고정밀도의 강성 튜닝이 가능하게 되는
얇은 GDC(중력 금형 주조) 제법을 채용. 두께를 최저 2㎜로 성형한 경량의 알루미늄제 다이아몬드 프레임으로 했습니다.
기존 모델에 비해 세로 강성을 18%, 비틀림 강성을 9% 각각 올려 가로 강성을 11% 다운시킴으로써 고출력을 받아들이고
또한 높은 감속시의 하중에 견디는 강성과 목표로 하는 운동 성능을 성립시켰습니다.
또, 프레임 보디를 구성하는 4개의 파트를 용접으로 조립한 후에, 총 6개소의 엔진 체결부의 가공을 실시함으로써
완성차의 치수 정밀도를 높여, 보다 안정된 성능의 제공을 가능하게 하고 있습니다.
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리어 서스펜션
리어 서스펜션에는 프로 링크를 채용. 아울러 리어 쿠션 상측은 브래킷을 개입시켜 엔진 블록 후부에 체결하는 구조로 했습니다.
이 구조에 의해 프레임 보디의 상부 크로스 멤버를 불필요하게 하는 것으로, 한층의 프레임 바디 강성 최적화를 도모함과 함께
경량화에도 기여하고 있습니다. 또, 후륜으로부터의 입력이 엔진 블록에 분산됨으로써 헤드 파이프에 전해지는 외란을 저감해
직진시의 안정감과 리어 인포메이션을 밸런스 시키고 있습니다.
이를 통해 RR-R의 프레임 바디는 서킷에서 라이더에게 높은 신뢰성을 제공합니다.
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시트 레일
프레임 보디의 강성과 밸런스 시키는 것을 전제로 단면의 최소화, 길이의 최단화, 박육화를 최우선하여
주 구조에 알루미늄 원 단면 파이프를 채용. 가속시의 공기 저항을 고려한 컴팩트한 라이딩 포지션을 가능하게 하기 위해서
니 그립시의 폭을 보다 좁게 할 수 있도록, 시트 레일 상측 체결은 통상의 횡체결이 아니고 위로부터 체결하는 구조로 했습니다.
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스윙 암
스윙 암은 서킷 주행에서 트랙션 성능 향상을 목표로 기존의 CBR1000RR 스윙 암 길이를 30.5㎜ 연장했습니다.
또한 세로 강성을 유지한 채 횡강성을 15% 다운시키는 등 스윙 암 전체의 강성 밸런스를 재검토함으로써
높은 리어 타이어의 접지성과 코너링 성능을 추구하고 있습니다.
또, 제조법 은 RC213V-S와 같이 알루미늄 프레스제로 하고, 총 18피스로 이루어지는 부위마다 다른 판 두께 설정으로 구성되었습니다.
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타이어, 휠
리어 타이어 사이즈는 200/55ZR17M/C(78W)를 채용. 서킷용 타이어 장착시에도 공도용 타이어 장착시와의
차체 자세 변화를 최저한으로 억제해, 성능을 최대한 발휘할 수 있는 사이즈 설정으로 했습니다.
아울러 리어 휠도 신설계해, 서킷에서 요구되는 브레이킹이나 코너링에 필요한 강성을 확보하면서
허브 형상을 재검토하는 것으로 경량화를 도모했습니다.
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브레이크
CBR1000RR-R FIREBLADE SP
프론트 브레이크 디스크는 지름을 φ330㎜로 제동력을 향상시키고, 두께를 5㎜로 내열성의 향상을 도모 했습니다.
아울러 프론트 브레이크 디스크 오프셋 재검토에 의해 방열성 향상을 도모해, 서킷 주행에서의 안정된 제동 성능에
크게 기여하고 있습니다. 프런트 캘리퍼에 BREMBO(브렘보)사의 BREMBO STYLEMA를 채용.
리어 캘리퍼에는 RC213V-S와 같은 BREMBO 제를 채용했습니다.
또한 브레이크 레버에도 BREMBO 제를 채용하여 BREMBO의 브레이크 성능을 제공합니다.
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CBR1000RR-R FIREBLADE
프론트 브레이크 디스크 및 그 배치 방법과 리어 캘리퍼를 CBR1000RR-R FIREBLADE SP와 동일하게 하고
앞 캘리퍼스는 새로운 디자인의 NISSIN 제 대향 4pot 레이디얼 마운트 타입을 채용해 강성 향상과 경량화를 도모했습니다.
이것에 의해 서킷에서 요구되는 제동력과 보다 안정된 컨트롤 성을 제공합니다.
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서스펜션
CBR1000RR-R FIREBLADE SP / ÖHLINS 제2세대 Smart EC
ÖHLINS 제의 전자 제어 NPX 프론트 포크와 전자 제어 TTX36 리어 서스펜션을 채용.
기존의 CBR1000RR SP의 NIX 프론트 포크에 가압 댐핑 시스템을 추가하여 댐퍼 내의 캐비테이션을 최소화하여
트랙 주행에서 보다 안정된 감쇠력과 범프 흡수성을 향상시키고 있습니다.
이를 통해 더욱 정확한 타이어 피드백과 높은 제어성을 실현하고 있습니다.
게다가 2세대 ÖHLINS Smart EC의 채용에 의해, 사용자측에 의한 조정을 가능하게 하는
ÖHLINS Object Based Tuning interface(OBTi)의 세팅이, 보다 세세하게 설정할 수 있게 되었습니다.
General 설정의 프론트/리어 독립 설정을 가능하게 한 것에 더해, 3개의 세팅을 자유롭게 설정, 보존할 수 있어서
이렇게 함으로써, 주행시의 세팅을 복수 설정해 주행중에 전환하는 것도 가능하게 했습니다.
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CBR1000RR-R FIREBLADE
프런트 서스펜션에는 SHOWA 제의 SHOWA BPF, 리어 서스펜션에는 SHOWA BFRC-lite를 채용하는 것으로
스프링 하 중량 경감에 기여하고 있습니다.
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카울링
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카울링의 목적은
- 레이싱 포지션시 클래스 최소 CD 값
- 윙에 의한 가속시의 프론트 리프트 억제와 브레이킹시의 안정감 향상
RR-R에서는 다음을 실현함으로써 이것을 달성했습니다.
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레이싱 포지션시 클래스 최소 CD 값
서킷의 속도 영역과 라이딩을 전제로, 공기 역학에서는 다음과 같은 방법으로 주행 저항을 줄입니다.
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전면 투영 면적 감소, 방풍 성능
연료 탱크 쉘터의 상면을 완성차 상태에서 기존 CBR1000RR보다 45㎜ 낮은 위치로 설정하여 레이싱 포지션에서
전면 투영 면적 감소에 크게 기여하고 있습니다. 함께 스크린 각도를 35 °로 설정하고 전면 카울을 구성하는 각 표면을
큰 R (곡률)으로 연결하여 서킷의 라이더가 다양한 자세에 대응한 방풍 성능을 확보했습니다.
또, 어퍼 카울 상부 좌우의 슬릿에 의해, 선회시의 Yaw(요), Roll(롤) 모멘트의 저감을 도모해 조종성의 자유도를 추구했습니다.
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시트 카울
시트 카울은, 덮은 자세의 라이더 배면으로부터 후방으로 공기가 부드럽게 흐르는 형상으로 해, 주행 저항 저감에 기여하고 있습니다.
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프론트 펜더, 미들 카울
프론트 펜더 측면의 네거티브 곡면에 의해 공기를 박리시킴으로써 조타의 용이성에 기여시키고 동시에 박리하는
공기의 방향과 양을 튜닝함으로써 미들 카울 측면에 원활하게 공기를 흘려 공기 저항을 저감 했습니다.
또한 미들카울 안쪽의 타이어 하우스에 도입하는 공기의 유속과 압력의 배분과 아울렛의 배풍 효율 향상의 양면에서
공력을 관리함으로써 라디에이터와 오일 쿨러의 냉각 효율 극대화를 도모했습니다.
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로아카울
로아카울은 리어 타이어 근방까지 연장하고, 또 공기를 하방으로 흘리는 형상으로 했습니다.
이것에 의해 노면 드라이시에는 리어 타이어에 다이렉트에 해당하는 공기량을 감소시켜 공기 저항을 저감
웨트시에는 리어 타이어에 걸리는 수량을 줄임으로써 리어 타이어의 그립 확보에 기여합니다.
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허거
허거는, 라이더의 발밑을 통과한 공기를 부드럽게 차체 후방으로 흘리기 위해서 측면을 마련한 형상으로 하여
주행 저항을 저감시키고 있습니다. 또, 차체 하면으로부터 좌우 스윙 암 사이를 빠져 상승하는 공기를 허거 이면이 받는 영향으로
발생하는 리어 리프트를 억제하기 위해, 허거 상면을 크게 잘라낸 형상으로 하는 것으로 배풍을 촉진하고 있습니다.
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이것에 의해 RR-R은 서킷에 있어서의 라이더의 조작성을 확보하면서, 레이스 참전시의 보안 부품을 제외한
스톡 레이서 상태에서 클래스 최소의 CD치 0.270을 달성하고 있습니다.
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윙렛에 의한 가속시의 윌리 억제와 브레이킹시의 안정감 향상
RR-R에는, 서킷에서의 속도역에 있어서 효과적으로 다운 포스를 발생시키는 윙렛을 채용.
전면 투영 면적의 확대를 억제하고, 또한 돌기물이 되지 않는 형태로서, 또, 코너링 엔트리시 등의 Yaw 특성과
Roll 특성의 양립을 도모하기 위해, 전후 방향이 짧고 상하가 긴 좌우 덕트의 안쪽에, 윙을 각각 세로 일렬로 3장씩 배치했습니다.
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각 윙 단부와 아우터 패널 내벽을 이격시키는 구성으로 하고, 윙 상면으로부터 하면으로의 기류를 발생시켜 윙 하면에서의
기류 박리를 억제. 이것은 주행시 다양한 차체 자세에서 최대한의 다운 포스를 발생시킵니다.
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또, 차체 선회(Yaw 발생)시에 윙의 상반각과 후퇴각이 각각 좌우 반대측에 발생시키는 다운포스의 크기에 대해
양자의 밸런스를 취할 수 있는 윙 각도를 설정함으로써, 선회시의 거동 안정이 있는 것으로하고 있습니다.
또한, 각 윙의 후단을 바디 패널 측으로 연장한 형상으로 하고 이것에 의해 윙 상하의 유속을 바꾸는 것으로
윙 상하를 통과한 공기가 재합류함으로써 일어나는 차체 측면에의 공기 부착을 억제 , Yaw, Roll 모멘트 감소를 도모했습니다.
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이상의 구성에 의해 RR-R의 윙렛은, 3년 연속 MotoGP 3관왕을 달성한 2017~2019년 RC213V 동등한 다운포스를
더 적은 날개 면적에서 발생시키는 높은 효율을 획득했습니다. 이것에 의해 가속시의 윌리 억제나 브레이킹
코너 진입시 등 감속시의 차체 자세의 안정화에 크게 기여하고 있습니다.
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램 에어 덕트 입구 터뷸레이터
주행풍 도입 효율의 극대화를 도모한 램 에어 덕트의, 터널 입구에서의 공기 박리에 기인하는 경쾌성 저하를 방지하기 위해
덕트 입구 좌우 및 상변에 리브 형상의 터뷸레이터를 설치, 핸들링의 영향을 억제한 양호한 운동 성능을 확보하고 있습니다.
또한 고속 순항시뿐만 아니라 가속시의 차체 자세에서도 유효한 도입부 내벽 경사 각도를 설정하고 있습니다.
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제어, 전장의 목적은,
서킷의 취급 용이성 확대
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머신이 가지는 성능을 풀로 끌어내기 쉽게 하기 위해서, 서킷으로의 사용을 고려해 CBR1000RR등 종래 모델의
시스템에 대해서 진화를 도모해, 보다 의사에 따른 차체 거동과 차체 정보의 제공에 연결하는 것으로 라이더를 지원합니다.
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스로틀 바이 와이어 시스템 (TBW)
라이더의 스로틀 조작에 대해 보다 선형적인 출력 특성을 실현하기 위해 TBW에 의한 스로틀 밸브 개도 제어를 실시하고 있습니다.
RR-R의 TBW에서는, 특히 반응이 지연되기 쉬운 스로틀 미소 개도 영역의 스로틀 응답을 향상시켜 코너링 상승시의
스로틀 그립을 서서히 열어가는 동작 등에 있어서의 엔진 토크의 지연을 최소화했습니다 .
또, TBW에 의해 탑재 가능하게 되는 라이딩 모드에서는, 5단계의 파워 모드 전환, 3단계의 엔진 브레이크 모드 전환을 채용.
라이딩 스타일에 맞추어 선택 가능하게 했습니다.
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Honda 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC)
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후륜 슬립 완화 제어
RR-R의 HSTC는 종래의 후륜 슬립 목표치에 의한 토크 제어에 더하여, 그 목표치에 도달할 때까지의
슬립 변화율(레이트)을 제어하는 ​​슬립 플레이트 제어를 새롭게 채용했습니다.
이것에 의해 슬립의 거동을 보다 온화하게 하는 것으로, 라이더가 차체 거동을 인식할 수 있는 시간적 여유를 낳아
스로틀 그립에 의한 차체 컨트롤성 향상을 도모했습니다.

윌리 거동 완화 제어
윌리시에 있어서의 라이더의 가속 의사에 따른 최적의 엔진 토크가 되도록, 전후 휠 속도 센서로부터 윌리 상태를 판단하는
종래의 제어에 더하여, 차체 피칭의 정보를 이용한 제어를 실시하고 있습니다.
이것에 의해 윌리 상태 판단 후에도 차체 피치 정보에 의해 적정한 엔진 토크를 유지하는 것을 가능하게 해
가속을 희생하지 않고 윌리의 거동을 완화합니다.
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라이딩 모드
파워:P, 엔진 브레이크:EB, Honda 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC):T, 윌리 거동 완화 제어:W
더불어 CBR1000RR-R FIREBLADE SP에서는 전자 제어 서스펜션:S의 제어 레벨을 일괄적으로 전환할 수 있는
라이딩 모드를 탑재. 서킷에 맞춘 세팅이 보다 용이하게 되도록, 상기 각 파라미터의 제어 레벨 조합으로 구성되는
3종류의 라이딩 모드 모두를 개별 설정할 수 있도록 하고 있습니다.
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런치컨트롤 제어
RR-R에는 서킷에서의 사용을 고려한 장비로서 런치컨트롤 제어를 신규 채용하여, 스킬을 필요로 하는
레이스 스타트시의 조작을 서포트합니다. 작동 중에는 스로틀 그립을 전개로 해도 엔진 회전수에 한계가 걸린 상태가 되므로
라이더는 보다 발진시의 클러치 조작에 집중할 수 있습니다.
엔진 회전수의 리미트는 6,000, 7,000, 8,000, 9,000rpm 중 하나의 설정이 가능합니다.
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혼다 일렉트로닉 스티어링 댐퍼(HESD)
서킷 주행에서의 스티어링 조작에 대한 신속한 응답성과 내 킥백 성능을 갖추고, 또한 경량화를 도모하기 위해
새롭게 SHOWA(쇼와)제의 로드식 전자 제어 스티어링 댐퍼를 채용.
스티어링 댐퍼의 감쇠 특성 레벨을 3단계로 선택할 수 있습니다.
HESD는 1~3의 레벨 선택, 차륜속 센서 신호, 6축 IMU에 의한 차체 자세 정보에 기초하여 스티어링 댐퍼의
감쇠 특성을 최적으로 제어합니다. 이에 따라 서킷 주행을 포함한 폭넓은 상황에서 스티어링 거동의
혼란을 억제하면서 보다 라이더의 의사에 따른 조타 특성을 확보하고 있습니다.
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ABS 모드 전환
종래의 CBR1000RR에 탑재되고 있는 리어 리프트 억제 제어나 차체 뱅크각에 따른 브레이크압 제어에 더하여
RR-R 에서는 새롭게 라이더의 사용에 맞춘 ABS 모드 전환 시스템을 채용했습니다.
다양한 노면 상황이나 날씨를 고려해, 공도에서의 편리함을 중시한 SPORT.
고속, 고감속도가 요구되는 서킷유스를 상정하여 적극적인 브레이크 컨트롤을 즐길 수 있는 TRACK의 2 모드로부터 선택 가능합니다.
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퀵 시프터
CBR1000RR-R FIREBLADE SP에서는 퀵 시프터를 표준 장비로 했습니다. 서킷에서의 사용을 상정하고
보다 신속한 시프트 체인지 조작에 있어서의 시프트 동작 확실성의 향상을 도모할 수 있도록, 세팅을 재검토했습니다.
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IMU
BOSCH(보쉬)제 6축 IMU를 채용. 기존보다 3 차원에서의 차체 자세의 추정 정밀도를 진화시켜
Roll(롤)이나 Pitch(피치)등의 정보를 필요로 하는 차체 자세 제어 시스템을 진화시키고 있습니다.
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풀 컬러 TFT 미터, 스위치/조작계
풀 컬러 TFT 미터는 주행 상황, 각 설정치의 직관적인 파악을 목적으로 화면 대형화(5.0inch), 고해상도화를 도모했습니다.
미터 표시에서는, 바늘식 미터를 이미지한 아날로그 타입 화면이나, 서킷 주행에 있어서 특히 중요한 타코미터의 표현이
복수 중에서 선택할 수 있는 등, 라이더의 취향에 대응하는 다양한 화면 설정을 가능하게 했습니다.
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스위치/조작계에서는 스위치 하우징을 소형 경량화하면서, 종래의 상하만으로부터
좌우 방향으로의 조작을 추가한 4way식으로 했습니다. 상하 스위치는, 라이딩 모드를 구성하는 각 파라미터 설정용으로 하고
좌우 스위치는, 미터의 화면/표시 정보 선택으로 나눔으로써 직관적이고 심플한 전환을 가능하게 했습니다.
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Honda SMART Key 시스템
키를 휴대한 상태에서의 이그니션 ON/OFF 조작, 핸들 락을 가능하게 한 Honda SMART Key 시스템을새롭게 채용.
레이싱 머신과 같은 톱 브릿지 형상을 가능하게 함과 동시에 램 에어 덕트 단면적 확보에도 기여하고 있습니다.
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컬러링
트리콜로, 블랙
RR-R의 컬러링에는 Honda 워크스 머신의 기본 컬러인 트리콜로를 채용. 트리코롤은 또한
HRC(주식회사 혼다 레이싱)의 1982년 창립시부터의 코퍼레이트 칼라이며, 「RED」는 승리에 베팅하는 인간의 뜨거운 열정을
「BLUE」는 이론에 근거한 높은 기술력을, 「WHITE」는 모터 스포츠를 사랑하는 모든 고객을 상징하고 있습니다.
또한 CBR1000RR-R FIREBLADE는 레이싱 머신으로서의 비율을 가진 차량임을 명확하게 보여주는 블랙도 라인 업하고 있습니다.
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CBR1000RR-R FIREBLADE SP
그랑프리 레드(트리콜로)
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CBR1000RR-R FIREBLADE
그랑프리 레드(트리콜로)
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매트 진주 몰리온 블랙(블랙)
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제원