로드 레이스에 있어서의 미들 클래스 카테고리는, 본격적인 사양 장비와 차체 사이즈, 중량, 출력의 밸런스의 장점으로부터
TOP 카테고리에 참전하는 거의 모든 레이싱 라이더가 경험한 길이며, 라이더를 육성하는 클래스로서 중요한 측면을 가지고 있습니다.
​
CBR600RR은 2003년에 MotoGP(로드 레이스 세계 선수권) 최고봉 클래스의 레이스 전용 머신인
「RC211V」 의 레이싱 테크놀로지를 곳곳에 피드백 하여, 「슈퍼 스포츠 컨셉」모델로서 데뷔 이래
600cc 슈퍼 스포츠 모델의 시장을 구축해 왔습니다. 레이스 씬에 있어서도 토탈 밸런스가 뛰어난 CBR600RR의 성능은
여하없이 발휘되어 FIM 월드 슈퍼 스포츠 선수권(2003~2008, 2010, 2012, 2014)이나
아시아 로드 레이스 선수권(2012~2016), 전일본 ST600 챔피언십(20 ~2011, 2013, 2014, 2016, 2019) 등에서
수많은 챔피언을 배출했습니다.
​
또, 2010년에 로드 레이스 세계 선수권 시리즈에 신설된 Moto2 클래스에서는, CBR600RR의 엔진을 베이스로
오피셜 엔진 공급자로서 원메이크로 참전 팀에 공급하는 등, 포텐셜의 깊이와 신뢰성을 증명해 왔습니다.
​
이번에 개발한 새로운 CBR600RR은 역대 CBR 시리즈가 일관되게 추구하고 있는 "Total Control"의 가치를 계승하면서
"RC213V"로 닦은 공기 역학 관리 및 전자 제어 기술을 피드백. 경량으로 컴팩트한 차체에 의한 민첩한 핸들링에 더하여
고출력이며 또한 콘트롤러블인 출력 특성을 실현했습니다. 종래 모델의 퍼포먼스에 한층 더 연마를 하여
서킷에서의 압도적인 동력 성능과, 와인딩등의 일반 공도에서 취급할 수 있는 “조종하는 기쁨”을
고차원으로 양립하는 등, 대폭적으로 매력을 향상시켰습니다.
​

개발의 목표
​
개발의 목적은
스트레스 프리 “Total Control”
​
프로덕션 레이스의 베이스로서 높은 잠재력을 가지는 머신을, 일상에서도 마음대로 「조종하고 싶다!」라고 바라는
슈퍼스포츠를 지향하는 모든 사람에게, “달리는, 구부리는, 멈추는”을 취급할 수 있는 저스트 사이즈의
슈퍼 스포츠 모델로서 새로운 CBR600RR을 제안합니다.
​
개발 목표 및 달성 수단 개요
​
압도적인 서킷 성능의 실현
· 실린더 헤드 주위(밸브계), 크랭크샤프트의 재질 변경에 의한 피크 출력 발생 회전수의 고회전화
· 입구 포트 형상 변경, 스로틀 바디의 보어 직경 업(φ40⇒44)에 의한 흡기 효율 향상
· 밸브 타이밍 변경에 의한 흡배기, 연소 효율 향상
· 배기 파이프 형상 변경으로 배기 효율 향상
​
자유자재의 “조종 기쁨”을 구현화하는 사양, 장비의 채용
· 스로틀 바이 와이어 시스템 탑재에 의한 라이딩 모드 추가
(파워 셀렉터, 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤, 윌리 거동 완화, 셀렉터블 엔진 브레이크 제어)
· 퀵 시프터의 채용 (※옵션)
· 어시스트 슬리퍼 클러치 채용
· 윙렛 채용
· 5축 IMU 부착 2ch ABS의 채용
​
스포츠 라이딩을 사랑하는 많은 라이더들에게 "서킷의 높은 성능을 실현하고 와인딩에서의 라이딩을 보다 즐겁게 한다"는
마음을 구현화한 새로운 CBR600RR을 체감해 주시기를 바랍니다.
​

카울링의 목적은
- 레이싱 포지션시에 클래스 최소의 CD치
- 윙렛에 의한 코너 진입 및 가속 선회시에 있어서의 안정감 향상
​
서킷이나 일반 공도에서의 고속역의 주행에 있어서 기능을 발휘할 수 있도록, 공력 영역에서는 이하의 수법에 의해
주행 저항 저감과 방풍 성능의 양립을 도모했습니다. 이것에 의해 고속속도에 있어서의 라이더의 차체 컨트롤성을 확보하면서
보안 부품을 장착한 양산 상태에서 클래스 최소의 CD치 0.555를 달성하고 있습니다.
​
방풍 성능의 향상과 주행 저항의 저감을 양립
연료 탱크 쉘터의 상면을 기존 모델보다 10mm 낮은 위치로 설정하고 레이싱 포지션에서 라이더의 헬멧 위치를 낮춤으로써
전면 투영 면적의 감소에 기여하고 있습니다. 아울러 스크린 각도를 38°로 설정해, 프런트 카울을 구성하는
각 서페이스를 큰 R(곡률)으로 연결하는 것으로 라이더의 다양한 자세에 대응한 방풍 성능을 확보했습니다.
​

미들 카울, 로아 카울
미들 카울 안쪽의 타이어 하우스에 도입하는 공기의 유속이나 압력의 배분과, 아울렛의 배풍 효율 향상의 양면으로부터
공기 역학을 관리함으로써 라디에이터의 냉각 효율을 극대화했습니다.
로아카울은 리어 타이어 근방까지 연장하여 공기를 하방으로 흘리는 형상으로 했습니다.
이에 따라 리어 타이어에 직접 닿는 공기량을 감소시켜 공기 저항의 저감에 기여하고 있습니다.
​

윙렛에 의한 코너 진입 및 가속 선회시에 있어서의 안정감 향상
CBR600RR에는 효과적으로 다운 포스를 발생시키는 날개를 채용.
기존 모델의 민첩한 핸들링을 방해하지 않도록 배치, 형상, 날개 장착 각도를 최적화 하고 있습니다.
윙렛 상하의 선단 형상에 의해, 날개단 소용돌이의 발생을 억제해, 롤 모멘트의 저감을 도모했습니다.
코너 진입시의 프론트 브레이크를 약화시키면서 차체를 롤 시키는 시추에이션 등에 있어서
윙렛에 의해 발생하는 다운포스로 프런트 타이어에 걸린 하중의 감소를 억제해, 차체의 피칭 거동을 안정시키는 것으로
코너 진입시의 안정감의 향상에 기여하고 있습니다. 또한, 선회 중에도 계속적으로 발생하는 다운포스에 의해
프론트 타이어에 걸리는 하중을 보다 안정시킴으로써 높은 선회 성능에 기여하고 있습니다.
​

스타일링
서킷에서의 운동 성능을 추구한 기능적 디자인의 구현화.
MotoGP에서 활약하는 「RC213V」의 공력 성능 기술을 피드백 하고, 한층 더 하여 CBR1000RR-R FIREBLADE의
개발로 성장한 지견을, 최적인 형태로 새로운 CBR600RR에 반영하고 있습니다.
승리를 위한 공력 성능과 기능미를 겸비한 외관은 「매스 집중 스타일」을 기본으로 하고, 레이스 현장으로부터 피드백된
철저한 공기역학 성능 기술을 쏟은 스타일링으로 하는 것으로, 전면, 측면 투영 면적의 최적화에 의해
방풍 성능의 향상과 민첩한 핸들링의 실현에 기여 하고 있습니다.
또한, 윙렛은 코너 진입시나 가속 선회에 있어서의 차체 안정감의 향상에 공헌하고 있습니다.
​
레이스에서 이기기 위한 성능을 추구해, 기능을 최대한 발휘할 수 있는 형상을 구현화하고 있습니다.
​

헤드라이트, 프론트 주위
레이스에서 기른 공력 성능 기술을 곳곳에 반영한 형상으로, 프런트 어퍼 카울은 라이더에의 방풍성능의 향상과
주행 저항의 저감을 양립. 윙렛은 CBR600RR의 운동 특성 향상에 기여하도록 최적화된 크기와 형상으로
민첩한 핸들링의 실현과 코너 진입 시나 가속 선회에 있어서의 차체 안정감의 향상에 기여하고 있습니다.
각 파트의 만들어지는 면 모두에 있어서 공력 성능 관점에서의 의사를 넣어 형상과 기능을 고차원으로 성립시키면서
공격적이고 정교한 디자인으로 하고 있습니다.
헤드라이트는 경량 컴팩트한 LED를 채용. 등체를 프론트 카울 내에서 가능한 한 무게 중심에
가깝게 배치하여 두는 것으로 매스의 집중화에 공헌하고 있습니다.
​

연료 탱크 쉘터
퓨얼 탱크 쉘터는, 전굴시나 행온 시의 팔의 맞물림, 홀드성 등, 라이더와 차량의 일체감, 선회시의 조작성을 고려한
주행을 서포트하는 형상으로 하면서, 샤프한 면 구성의 역동적 조형으로 하고 있습니다.
또한 "RC213V"와 "CBR1000RR-R FIREBLADE"에서 장착하고 있는 물건과 같은 윙 엠블럼을 장착하여
CBR-RR 브랜드의 핵심으로서의 존재를 나타내고 있습니다.
​

미들 카울, 로아 카울
미들 카울, 로아 카울은 측면 아울렛 형상의 최적화에 의해 도풍·배풍의 효율을 높임으로써
라디에이터의 냉각 성능을 향상시키고, 카울 면적의 최소화에 의해 민첩한 핸들링의 실현에 기여하고 있습니다.
​

컬러링
​
그랑프리 레드
컬러링에는, Honda 워크스 머신의 기본 칼라인 트리콜로를 채용한 「그랑프리레드」 를 설정.
트리콜로는, HRC(주식회사 혼다 레이싱)의 1982년 창립시부터의 코퍼레이트 칼라이며
「RED」는 승리에 매달리는 인간의 뜨거운 열정을, 「BLUE」는 이론에 근거한 높은 기술력을
「WHITE」는 모터 스포츠를 사랑하는 모든 고객을 상징합니다.
​
그랑프리 레드
​

파워 유닛
​
- 최고출력 89kW/14,000rpm
- 압도적인 서킷 성능과 원하는대로 조종할 수 있는 파워 필링을 실현
​
CBR600RR에서는 89kW/14,000rpm의 최고 출력을 달성.
캠 샤프트, 밸브 스프링, 크랭크 샤프트의 재질 변경에 의한 고회전화 실현, 실린더 헤드의 포트 형상 변경이나
밸브 타이밍의 변경, 스로틀 보어 직경의 확대, 스로틀 바이 와이어 시스템(TBW) 채용 등에 의해 고출력 또한 제어 가능한 특성을 실현했습니다.
​
고회전화
밸브계 부품의 재질 강도 향상
600cc 클래스의 레이스에서 높은 성능을 확보하기 위한 출력 목표치 89kW에서
최고 출력 발생 회전수를 14,000rpm으로 설정. 기존 모델보다 최고 출력 발생 회전수를 올렸습니다.
이 회전수를 실현하기 위해 캠 샤프트, 밸브 스프링, 크랭크 샤프트 등의 회전, 왕복 운동을 실시하는 부품의 재질을 변경.
고회전시에 발생하는 관성력과 연소에너지에 대한 터프니스를 향상시켜 목표로 하는 출력/회전수를 달성하고 있습니다.
​

흡입 포트의 형상 변경
흡입 포트의 형상을 변경하고 입구 포트 용적을 2.2% 증가시킴으로써 흡기 효율의 향상을 도모하고 있습니다.
또한 스로틀에 비축선 가공을 추가하고 있습니다. 이것은 밸브의 중심축에 대해 기울어진 축으로 포트 가공을 실시해
포트의 연결을 매끄럽게 함으로써 흡기 효율의 향상에 기여하고 있습니다.
​

밸브 타이밍 변경
고출력화를 도모하기 위해 밸브 타이밍을 변경. 기존 모델에 대해 인렛 밸브의 클로즈를 5° 늦추고
배기 밸브의 오픈을 5° 빨리 했습니다. 이것에 의해 혼합기의 흡기 효율과 연소 가스의 배기 효율의 향상을 도모하고 있습니다.
​
스로틀 바디
엔진의 고회전화에 수반하는 흡입 공기량을 확보하기 위해, 스로틀 보어 직경을 종래 모델의 φ40㎜에서 φ44㎜로 대구경화.
스로틀 버터플라이에서 IN측 밸브까지의 포트 형상에 있어서는, 스로틀 바디내도 포함하여 포트 전체의 단면 형상을
부드럽게 변화시켜, 흡기압 손실의 저감을 도모하고 있습니다. 이 부드러운 흡기 경로와 TBW의 제어를 합치는 것으로
스로틀 전폐감속 상태에서 서서히 가속으로 옮길 때 등의 스로틀 그립 조작에 있어서
보다 라이더의 의사에 따른 부드러운 구동력 콘트롤이 가능했습니다.
​

배기 파이프
배기 효율 향상을 도모하기 위해서, 배기관 각부의 파이프 사이즈를 재검토해 고회전 고출력화에 기여하고 있습니다.
배출 가스 정화에 있어서 필요한 캐터라이저는, 리어 서스펜션 등 주변 부품의 탑재 위치나 형상을 성립시키면서
종래 모델에 대해 대형화. 이러한 변경에 있어서는 배기관 각부의 판 두께를 적정화 함으로써 중량 증가를 최소한으로 억제했습니다.
​

실린더 헤드 워터 재킷의 형상 변경
플러그를 기존 타입에서 7mm 긴 롱 리치 타입으로 변경. 플러그 홀, 배기 밸브 시트 주변에 워터 재킷을 확대하여
연소실, 배기 밸브 시트 주변의 냉각 효율을 향상시키고 있습니다.
​

​
알루미늄 캠 어시스트 슬리퍼 클러치
CBR600RR에서는 어시스트 슬리퍼 클러치를 채용. 클러치 레버 조작 하중을 종래 모델에 비해 32% 경감한
어시스트 기능과, 시프트 다운에 수반하는 급격한 엔진 브레이크에 의한 후륜 호핑을 경감하는 슬리퍼 기능을 갖춘 클러치 기구입니다.
​
압력 플레이트 캠과 클러치 센터 캠이 비스듬히 맞물려 있고, 압력 플레이트 캠측에서 정방향의 토크가 걸리면
비스듬한 맞물림에 의해 압력 플레이트를 끌어들이는 힘이 작용하여 클러치의 압착력이 강해집니다.
이 어시스트 기구에 의해 반력이 낮은 클러치 스프링을 사용할 수 있어 클러치 레버 조작 하중의 저감에 기여하고 있습니다.
또, 엔진 브레이크에 의한 백 토크가 걸리면, 경사의 맞물림에 의해 압력 플레이트가 클러치 센터로부터 멀어지는 방향으로
힘이 작용하여, 클러치의 압착력을 약화시킴으로써 백 토크를 저감시킵니다.
토크를 전달하는 측과 받는 측 양쪽의 어시스트 캠을 알루미늄 다이캐스트제로 하는 것으로 경량화에 기여함과 동시에
쌍방의 캠간의 클리어런스를 최적화해, 클러치 레버의 조작 느낌을 향상했습니다.
​

차체,하체
​
차체, 하체의 목표는
취급할 수 있는 저스트 사이즈 차체 패키징
​
종래 모델로부터 호평의 민첩한 핸들링의 한층 더 향상을 목표로 하고
헤드 라이트나 윙커, ABS 모듈레이터등의 경량화를 도모해, 매스의 집중화에 기여하고 있습니다.
​

라이딩 포지션
시가지 주행으로부터 서킷 주행까지 적응하는 자유도가 높은 라이딩 포지션으로 했습니다.
연료 탱크 쉘터의 형상은 서킷 주행에서의 기능성을 중시하여 테스트 라이더에 의한 주행 테스트를 거듭하여
형상을 만들어 냈습니다. 기존 모델에서 상면 높이를 10mm 낮은 위치로 설정하여 고속 영역에서
라이더가 엎드린 자세에서 헬멧의 고정을 용이하게하고, 측면 형상은 팔의 수용 용이성을 중시한 형상으로했습니다.
한층 더 후단의 형상을 슬림하게 짜내는 것으로 행 온시의 홀드성을 향상시켜, 라이더와 차량의 일체감이나
선회시의 조작성을 고려해, 조작하기 쉬운 최적인 형상으로 하고 있습니다.
​

중공 알루미늄 다이캐스트제 트윈 튜브 프레임
레이싱 테크놀로지를 피드백한 프레임은, 중공 알루미늄 다이캐스트제의 트윈 튜브를 계속하여 채용.
민첩한 취급의 실현에 기여하고 있습니다.
​

레이스에서의 차체 자세 자유도 향상
​
전면 서스펜션
프론트 서스펜션은, 강성 밸런스가 뛰어난 이너 튜브 직경 φ41mm 텔레스코픽 도립식으로 하고
그립력 최적화와 노면 추종성이 뛰어난 SHOWA제 빅 피스톤 프론트 포크(Big Piston Front Fork)를 계속 채용하고 있습니다.
​

스윙 암
스윙 암은, 전체의 강성 밸런스를 재검토해, 각부의 판 두께를 변경하는 것과 동시에, 내부 구조의 최적화를 도모하는 것으로
종래 모델로부터 150 g의 경량화를 실현. 스프링 하중의 저감에 의한 운동 성능의 향상에 기여하고 있습니다.
​

브레이크 시스템
강력한 제동력을 발휘하는 브레이크 시스템은 프론트에 대향 피스톤의 4 포트 캘리퍼와 310mm의 더블 디스크 로터
리어에는 경량의 싱글 포트 캘리퍼와 220mm의 디스크 로터를 계속 채용하고 있습니다.
프론트 브레이크 캘리퍼는 레이디얼 마운트식으로 하여 캘리퍼를 체결하는 볼트를 차축 방향이 아니라
레이디얼 방향으로 체결함으로써 캘리퍼의 쓰러짐 강성과 결합 강성을 확보하고 있습니다.
또, 프론트 브레이크의 마스터 실린더에는, 레이디얼 피스톤 마스터 실린더를 채용하는 등
브레이킹 효율을 추구해, 높은 컨트롤 성능을 실현하고 있습니다.
​

IMU를 이용한 차체 자세 추정 시스템
치밀한 차체 컨트롤을 실현하기 위해 차체 자세 추정 시스템을 탑재했습니다.
IMU(Inertial Measurement Unit)로 차체의 각속도, 가속도를 검출해, Honda 독자의 알고리즘에 의한
차체 자세각 연산을 1초간에 100회라고 하는 스피드로 실시하여 차체 자세 추정의 정밀도를 올리고 있습니다.
차체 자세 정보를 ABS, Honda 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC)과 조합하는 것으로 주행 상황에 따른 「조종하는 기쁨」 을 제공합니다.
​
슈퍼 스포츠 모델 전용 ABS의 채용
ABS는, 직진시에 더하여 코너링시의 브레이크 조작의 안심감을 높이면서 종래 모델의 전자 제어식 “콤바인드 ABS” 시스템에 비해
2,500 g의 경량화를 실현하고 있습니다.
이 ABS는, NISSIN제의 소형 경량 ABS 모듈레이터와 IMU, 전후 바퀴 속도 센서에 의해 구성됩니다.
IMU로부터의 신호에 의해 ABS 모듈레이터 내의 ECU가 차체 자세를 검지, 연산해, 직진시나 코너링시 등
주행 상황에 맞추어 브레이크압을 제어합니다.
이것은 CBR600RR의 슈퍼 스포츠 특유의 운동 성능에 크게 기여함으로써 라이더에게 "조종하는 기쁨"을 제공합니다.
​

급제동시의 후륜 부상(리어 리프트)을 억제하는 제어
CBR600RR의 ABS는 급감속시의 후륜 떠오름(리어 리프트)을 효과적으로 억제할 수 있습니다.
브레이킹시에 발생하는 IMU로부터의 가속도 신호를 ABS 모듈레이터 내의 ECU가 연산함으로써
차체 거동을 검지하고 브레이크압을 치밀하게 컨트롤합니다. 이것에 의해 높은 제동력을 발휘하면서
리어 리프트 를 억제해, 서킷 주행 등에 있어서의 하드한 브레이킹시의 차체 거동을 보다 안정시키는 것으로
라인 취급의 정밀도를 향상시켰습니다.
​

차체 뱅크각에 따른 브레이크압 제어
IMU의 정보로부터 ABS 모듈레이터 내의 ECU가 산출한 차체 뱅크각과, 전후 차륜속 센서로부터의 차체 감속도와
전후륜 슬립률로부터, 코너링 중에 브레이크를 걸었을 때의 차체 뱅크각에 적합한 제동력 ABS 가 제어합니다.
이것에 의해, 코너링중의 뜻밖의 상황에서 브레이크 조작을 한 경우에서도 타각의 절입이나 차체의 일어나기 등의
라이더가 의도하지 않는 차체 거동에 대해, 가능한 한 억제해 완화시켜, 선회 상태를 보다 유지하면서
자연스러운 감속을 할 수 있도록 하는 것으로 안심감을 향상시켰습니다.
​

제어, 전장
​
제어, 전장의 목적은
레이스 잠재력 향상과 스트레스 프리로 조종할 수 있는 기능의 구현화
​
서킷 주행에 있어서는 머신이 가지는 성능을 최대한 끌어내기 위해서, 또, 와인딩 등의 일반 공도에서는
라이더가 보다 안심하고 차량이 가지는 특성을 맛볼 수 있도록 종래 모델의 시스템에 대해서 진화를 도모해
보다 의사에 따른 차체 거동으로 라이더를 서포트합니다.
​

스로틀 바이 와이어 시스템 (TBW)
CBR600RR에서는 MotoGP 머신 「RC213V」에서도 채용하고 있는 스로틀 바이 와이어 시스템을 탑재.
스로틀 그립의 조작에 연동하는 가속 위치 센서(APS)를 우측 핸들 스위치 하우징에 내장하여 종래의
스로틀 케이블이 불필요하게 되었습니다. 라이더의 스로틀 개도를 APS로 검출, 그 신호에 의해 ECU가
스로틀 바이 와이어 모터에 구동 신호를 보내는 것으로 스로틀 밸브 제어를 실시하고 있습니다.
APS내의 리턴 스프링과 마찰 발생 기구에 의해, 종래의 케이블식 스로틀의 자연스러운 조작 느낌을 재현해
위화감이 없는 치밀한 스로틀 조작을 가능하게 하고 있습니다.
또, TBW에 의해 탑재 가능하게 되는 라이딩 모드에서는, 5종류의 모드 설정으로부터 라이딩 스타일에 맞춘 선택을 가능하게 했습니다.
​

라이딩 모드
새로운 CBR600RR에는, 주행 상황이나 라이더의 취향에 맞추어, 주행 느낌을 임의로 선택할 수 있는
5종류의 '라이딩 모드'를 설정했습니다. 파워 셀렉터(P), 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤(T),윌리 거동 완화(W)
셀렉터블 엔진 브레이크(EB)의 각 제어 레벨의 조합에서 「라이딩 모드」를 설정할 수 있습니다.
"라이딩 모드"는 미리 설정된 3 모드와 사용자가 조합을 임의로 설정할 수 있는 2 모드(USER1, 2) 중에서 선택할 수 있습니다.
이 "라이딩 모드"는 주행 중에도 전환이 가능합니다. 또한 USER 1 및 USER 2 선택 시에는 (T)의 레벨도
주행 중의 전환을 가능하게 하고, 노면 상황의 변화 등에 대응할 수 있도록 배려했습니다.
라이딩 모드 전환 조작은 핸들 왼쪽의 SEL 스위치로 수행됩니다.
​

파워 셀렉터
라이더의 취향이나 주행 상황에 따라 스로틀 그립 조작에 대한 출력 특성을 임의로 선택할 수 있는 5단계의
파워 셀렉터 기능을 탑재했습니다. 라이더의 스로틀 그립 조작에 대해 스로틀 밸브 개도를 제어하여
각 단계별로 출력 특성을 전환하고 있습니다.
스로틀 밸브 개도 특성은 각 단계 모두 트랙션이 걸리기 시작할 때까지의 스로틀 그립 전폐에서
열기 시작의 취급 용이성은 동일하고, 거기에서 더욱 가속할 때의 출력 특성을 변화시키고 있습니다.
6단 모든 기어로 피크 출력까지 끌어낼 수 있는 레벨 1부터 각 기어에서의 출력을 제어해 가속시의 출력
반응을 가장 온화하게 함으로써 스로틀 그립의 컨트롤성을 부드럽게 한 레벨 5까지를 설정하고 있습니다.
​

Honda 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC)
혼다 셀렉터블 토크 컨트롤을 탑재. 개입 레벨은 라이더의 취향에 따라 9단계의 전환과 OFF가 가능하며
레벨 1에서 9의 순서로 토크 컨트롤 개입도가 커져 차체 거동이 온화해집니다.
이 혼다 선택 가능한 토크 컨트롤은 주로 다음과 같은 효과를 제공합니다.
​
후륜 슬립 완화 제어
코너링 시나 가속시의 후륜 슬립을 완화합니다. 차륜속 센서로부터의 전후륜 회전속도 비율보다
ECU가 후륜 슬립 플레이트와 슬립률을 산출, 엔진 토크의 억제가 필요하다고 판단한 경우
스로틀 밸브 개도를 컨트롤함으로써 슬립을 완화시킵니다.
선회시와 같이 차체 자세가 직진과 다른 경우는, 차체 롤각에 근거해 슬립을 보다 완화하는 방향으로 토크를 컨트롤.
또한 라이더가 스로틀 그립을 크게 열어 가속하고 싶을 때는 그립개도 정보에 근거하여
슬립을 허용하는 방향으로 토크 컨트롤을 실시합니다.
이것에 의해, 라이더의 이미지를 따르면서도, 안심감 있는 라이딩에 기여하고 있습니다.
​

윌리 거동 완화 제어
가속시의 윌리를 완화합니다. 전후륜부에 각각 배치한 차륜속 센서의 신호로부터, 윌리중에 일어나는
프론트 휠의 감속과 리어 휠의 가속을 검지했을 경우, ECU는 프런트 타이어가 접지하여 휠 속도가 가속 상태로 변할 때까지
스로틀 밸브 개방 도를 낮추고 토크를 줄임으로써 윌리를 완화 합니다.
​
셀렉터블 엔진 브레이크
라이더가 주행중에 스로틀을 전폐하고 감속할 때의 엔진 브레이크의 강도를 선택할 수 있는
셀렉터블 엔진 브레이크 기능을 탑재했습니다. 얻어지는 엔진 브레이크의 강도는 3개의 레벨 중에서 선택할 수 있으며
레벨 1에서 레벨 3의 순서로 엔진 브레이크가 약해지도록 설정하고 있어, 라이더의 취향에 맞추어 세팅을 할 수 있습니다.
​
퀵 시프터(옵션 설정)
주행중의 시프트 업 및 시프트 다운에 수반하는 클러치와 스로틀 조작을 불필요하게 한 퀵 시프터를 옵션 설정했습니다.
퀵 쉬프터는 서킷 주행 등에서 차체 거동을 방해하지 않는 부드러운 시프트 업/다운을 실현하여
라인 트레이스성의 정밀도를 향상시켜 「다음 코너에 집중하는」 것을 서포트하는 것과 동시에
시가지 주행 등으로 빈번 쉬프트 업/다운에 수반하는 클러치 조작으로부터 라이더를 해방합니다.
​
시프트 로드에 배치된 스트로크 센서가 시프트 페달의 조작 하중을 신호로 변환. ECU가 가지고 있는 차속
엔진 가감속 상태, 기어 포지션의 정보와 아울러 연료 분사 정지 타이밍, 스로틀 밸브 개도, 점화 시기를 제어하고
미션 기어의 구동 하중을 빼는 것으로 시프트를 실시합니다. 시프트 필링은, 시프트 하중, 스트로크량, 제어 개입의 타이밍 등에 의해
라이더가 위화감을 느끼게 하지 않는, 자연스럽고 상질의 조작감을 실현했습니다.
또, 이 시프트 페달에 걸리는 답력의 강도에 따른 제어 개입의 타이밍을, 시프트 업측, 다운측 양쪽 3단계씩 조정 가능하게 했습니다.
이것에 의해 라이더의 취향에 맞춘 시프트 필링을 선택할 수 있습니다.
​

혼다 일렉트로닉 스티어링 댐퍼(HESD)
주행 상황에 따라 ECU가 상시 최적의 감쇠력 특성을 유지하는 전자 제어 방식을 채용한 CBR600RR 전용의
소형·경량의 유압식 스티어링 댐퍼, HESD를 계속 채용하고 있습니다.
차속을 센서가 검지, ECU로 연산해 저속 주행시는 댐퍼 내의 메인 밸브를 전개로 하여 감쇠 특성을 저감함으로써
저속 주행시에는 경량의 취급을 가능하게 하고, 고속 주행시나 가속시에서는 그 정도에 따라 메인 밸브를
폐쇄 상태로 변화시켜 노면으로부터의 외란이나 진동 등을 억제함으로써 안심감이 높은 핸들링을 실현하고 있습니다.
​
풀 컬러 TFT 액정식 미터, 조작계
CBR600RR에는 많은 전자 제어 시스템이 탑재되어 있습니다. 그 제어 상태를 라이더에게 알기 쉽게 전하기 위해
미터에는 풀 컬러 TFT 액정식 미터를 채용했습니다.
주위의 밝기에 의해 자동 조광하는 백라이트에 의해, 시인성을 향상시키고 있습니다.
미터 화면 정보는 주행 상황에 따라 구분하여 사용하는 것을 상정하고 스트리트, 서킷, 메카닉의 각 모드를 표시합니다.
게다가, 미터 배경색이나 무늬를 4 종류로부터 선택 가능하게 했습니다. (화이트, 블랙, 카본 무늬, 알루미늄 헤어 라인 무늬)
또, 종래는 미터측에서 실시하고 있던 화면 조작의 스위치를, 핸들 좌측의 스위치 하우징에 짜넣는 것으로
수중 조작으로 변경해, 사용성의 향상을 도모했습니다.
​

스트리트 모드 표시 정보
라이딩 모드(MODE1~3, USER1~2)와 각 파라미터(P, T, W, EB)의 설정값을 표시.
속도계, 타코미터, 기어 포지션 표시, 시계, 수온계, 퀵 시프터 표시.
​
INFO 1에서는 다음 정보 표시
주행 거리계, 여행 미터 A, 여행 미터 B.
​
INFO 2에서는 다음 정보 표시
디지털 타코미터, 순간 연비, 평균 연비, 트립미터 A 연료 소비량, 엔진 시동 후 평균 차속, 엔진 시동 후 경과 시간
RES 점등 후에는 주행 가능 거리와 잔여연료량을 선택하여 수치 표시.
​
INFO 3에서는 다음 정보 표시
CBR 로고, 시프트 업 인디케이터 점등 설정 회전수, 스로틀 그립 개도, 배터리 전압, 캘린더
입력된 사용자 임의 설정 워드(사용자 이름 등), 블랭크를 선택 표시.
​
팝업 정보 표시
INFO3 또는 INFO3 및 수온계의 표시부에 걸쳐 필요한 타이밍으로 표시
​
<유지보수 팝업 표시>
· 정기점검이 다가왔을 때
· 엔진 오일 교환 시기가 가까워졌을 때
​
<도움말 팝업 표시>
· 사이드 스탠드가 내려갈 때
・ 리저브 표시(연료계 RES 인디케이터와 연동)
​
<고장 팝업 표시>
· 차량에 어떠한 이상이 있는 경우
​

시프트 업 표시기
액정 화면외, 미터 상측에 가로 일렬로 배치한 5개의 백색 LED 인디케이터를 채용.
사용자가 설정한 엔진 회전수에 도달하면 시프트업을 촉구하기 위해 점등 ⇒ 점멸.
​
서킷 모드 표시 정보
스트리트 모드에 대해, 랩 타임, 주회수, 베스트 랩과의 차이를 추가 표시.
​

메카닉 모드 표시 정보
디지털 타코미터, 기어 포지션, 그립 개도, 수온, 배터리 전압을 수치 표시.
​

LED 등화기
등화기(라이센스 램프 제외)에는 LED를 채용하여 경량 컴팩트화와 절전화를 도모했습니다.
​
헤드라이트
듀얼 헤드라이트를 기존 모델의 로우 빔 한쪽 점등에서 하이/로우 양측 점등으로 변경했습니다.
중앙의 램 에어 덕트 흡기구 면적을 확보하면서 컴팩트화를 추구함으로써 전면 투영 면적의 저감을 도모했습니다.
또한 기존 모델에 비해 450g의 경량화를 도모함으로써 완성차의 매스 집중화에 기여하고 있습니다.
​

윙커
전후 윙커에도 LED를 채용하여 컴팩트화를 도모했습니다.
전후 윙커의 LED화에 의해 총 기존 모델보다 320g의 경량화에 기여하고 있습니다.
​

이머전시 스톱 시그널
급제동을 재빨리 후속차에 전하는 기능인 에머젠시 스톱 시그널을 채용하고 있습니다.
ABS 모듈레이터가 주행중에 급제동을 판정하면, 그 정보를 받은 윙커 릴레이가 위험 램프를 고속 점멸함으로써
후속차 등에 주의를 촉구합니다.
​

H•I•S•S(혼다•점화•보안•시스템)
Honda의 독자 기술인 H·I·S·S는 높은 효과를 발휘하는 도난 억제 기구입니다.
키에 내장된 ID 칩과 엔진 제어 ECU 내부의 ID가 일치하지 않는 한 엔진이 시동되지 않는 전자 인터록을 이용한
이 시스템은 부속된 오리지널 키로만 엔진을 시동할 수 있습니다. 또한 핫와이어 방식이나 점화 스위치의 모듈을
모두 교환 하는 방법이라도 엔진 제어 ECU가 작동을 멈추기 때문에 엔진을 시동할 수 없습니다.
CBR600RR은 미터 패널에 빨간색 LED를 갖추고 있으며 엔진 정지 후 24시간 동안 약 2초마다 점멸을 계속해
도난 억제 기구가 켜져 있음을 통지합니다. 24시간 이상 경과하면 LED의 점멸은 멈추지만 H·I·S·S는 계속 작동합니다.
​
순정 옵션
소유자에 따라 다른 기호와 사용성을 향상시키는 동시에 소유하는 만족감을 더욱 높이는 옵션 파트를 준비 했습니다.
CBR600RR 개발팀에 의한 동시 개발에서 기능성은 물론 차체와의 높은 매칭을 도모하고 있습니다.
​

​
제원